Primer mando

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "Capitán de la Marina Mercante" y antes de "Con ambiente inglés".]

 

En Enero de 1968 me hice cargo del mando de la M/N “Mendoza”. Se trataba de un bulk-carrier (granelero)  de 15.808 Tons. de TRB (Tonelaje de Registro Bruto) y 180 metros de eslora, gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado de Primer Oficial. Aunque ambos barcos eran de idénticas características se diferenciaban en que el “Mendoza” disponía de puntales y medios de carga sobre cubierta –como se puede ver en la foto adjunta- y el “Minas Conjuro” era de cubierta corrida, sin medios propios de carga. Por esta causa lo que sí se notaba enseguida era que los balances con mala mar resultaban más pronunciados, debido al mayor peso encima de cubierta.

Embarqué en el puerto de Bilbao, donde el barco había terminado su descarga en los muelles de Altos Hornos de Vizcaya y se encontraba ya preparado para, una vez terminados los trámites habituales –entrega del mando por el Capitán saliente y toma del mismo por el entrante- zarpar para el puerto de Norfolk (Virginia), en la costa Este de los EE.UU. para tomar allí una carga de carbón con destino a esta misma Factoría de Altos Hornos. Se hallaba contratado por la Naviera Letasa –creo recordar- para ese tipo de carga en concreto, lo que significaba viajes por el Atlántico Norte de ida y vuelta, y era de esperar que el invierno en esa ruta nos iba a zarandear de lo lindo, máxime con toda aquella arboladura sobre cubierta.

Respecto a ese tema de lo que significa la capitanía de un barco, hay algo que mucha gente desconoce y que resulta cuando menos curioso: la entrega y subsiguiente toma del mando se realiza en las Capitanías de Puerto o Consulados de España en los casos del extranjero y consiste en la entrega por el Capitán saliente al entrante de lo que se ha llamado tradicionalmente Real Patente de Navegación, que es el documento extendido por el Gobierno de la nación, firmado por el Jefe del Estado o en su nombre y que acredita que el barco ostenta el pabellón nacional y debe ser considerado a todos los efectos legales como del país cuya bandera arbola, ya que en caso de carecer de este documento sería tenido como embarcación pirata.

¿Y qué es lo curioso de este Documento? Que no está a nombre de ninguna naviera o armador propietario del barco sino a nombre personal del Capitán y por tanto la firma al aceptar esta Patente debe considerarse algo así como un acto notarial. Fuera de España, los Cónsules tienen esta condición reconocida de Notarios Públicos y en su presencia se realiza la transmisión de la Patente. Por tanto uno podría “presumir” (¿?) de que tales y cuales barcos han estado a su nombre.

Yo no sé qué pueden haber sentido en ese momento de “estreno” otros compañeros, pero sí tengo que decir que, en mi caso, fue una mezcla de felicidad, algo de miedo y mucha responsabilidad, la sensación de que has llegado al tope de tu carrera, de aquello que has soñado desde que entraste en la Escuela de Náutica: te das cuenta de que en esos momentos llevas sobre tus hombros no sólo ese algo tan complejo que es un barco y en un medio peligroso –la mar- sino sobre todo las vidas de cuantos están a bordo. En aquellos momentos se trataba de unos cincuenta tripulantes, que sabes positivamente que dependen de tus órdenes y de cómo cumplas tu cometido. Por tanto te sientes al principio tan ilusionado como responsable. Es algo difícil de explicar, pero sí creo que es una de las sensaciones más gratificantes que pueden sentirse: estar en el Puente de un barco, cara a la mar y con “todo” en tus manos.

Recuerdo que salimos de Bilbao en la noche de un 5 de Enero y que nada más asomarnos al Atlántico, empezó el habitual castigo de temporal con que esta zona suele obsequiar en invierno a los que la atraviesan. Como he adelantado, este barco era gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado, por lo que ni sus sistemas de navegación ni sus detalles eran nuevos para mí. En cuanto al ambiente era también el habitual en la flota de Pereda: gente joven, veteranía y competencia en la Oficialidad y tripulación en general, una cámara conjunta para Puente y Máquinas y todo aquello que distinguía a esta naviera como ya describí en su momento.

En el curso del viaje, los típicos temporales frecuentes en el Atlántico Norte no nos abandonaron prácticamente durante todo el tiempo, hasta el extremo de que tuvimos que correr varios días con la mar en popa para evitar que la maquinaria de cubierta sufriera los tremendos golpes de mar que son siempre peligrosos. Como he dicho, los balances, pantocazos y cabezadas se sucedieron a lo largo de toda la navegación, especialmente por el peso de puntales, jarcias y materiales sobre cubierta.

La estancia en Norfolk, puerto importante de la costa Este norteamericana, fue muy interesante en todos los aspectos. Yo ya había estado concretamente en Mobile (Alabama) y Jacksonville (Florida) pero esta escala me permitió conocer muchas cosas y, cumpliendo lo que eran instrucciones habituales en Pereda, ver hasta qué punto el ser especialmente atentos con todo tipo de autoridades tenía su recompensa. En verdad parecíamos algo así como reyes magos: botellas de brandy especial, turrones, invitaciones a comidas regadas con buenos vinos, etcétera. La consecuencia era adelantarnos en los atraques, acortando el tiempo de escala, prontitud en los servicios y todo aquello que pudiera significar ahorro en los gastos de explotación. En todos los años que navegué en Pereda pude comprobar en distintos países cómo esta política era la mejor carta de presentación en cada puerto, no sin las lógicas protestas de otros barcos que se veían retrasados por las malas artes (¿?) del “Spanish ship”.

También esta escala en Norfolk me dio ocasión de visitar algo muy relacionado con mis aficiones sobre la historia de la Segunda Guerra Mundial: el Memorial Douglas MacArthur. Es un edificio de estilo neoclásico con una gran cúpula donde se encuentra la tumba del famoso general artífice de la victoria de los Estados Unidos sobre el Japón. No recuerdo cuál era la razón por la que este Memorial se encuentra aquí, en Norfolk, porque él había nacido en Arkansas pero las raíces de su familia parece que estaban en esta ciudad, donde su padre estaba destinado como militar. Me encantó conocerlo no sólo por su interesantísimo Museo –con cantidad de objetos personales incluida su colección de pipas, documentos, materiales históricos, etcétera- sino por la tumba en sí: bajo la cúpula que he mencionado antes, se encuentra una gran placa de mármol de varios metros de altura y sobre ella, en letras doradas, todos los títulos y honores del mítico personaje, y desde una barandilla se ve su tumba que parece de pórfido, al igual que la de su esposa.

 

Una última observación sobre aquel viaje: la empresa fletadora me había avisado de que en Norfolk recibiría una caja con destino a uno de los directivos de la compañía, por lo que cuando el Consignatario me habló de ello, contesté que ya estaba informado. Lo que no me esperaba era que la “caja” en cuestión era un cajón de considerables proporciones que contenía una de esas sillas que se colocan en la popa de los grandes yates para pescar preferentemente túnidos. El problema era cómo hacer pasar aquello a la llegada a España; si se incluía en el Manifiesto de a bordo, no podría desembarcarse fácilmente, y si no constaba en ningún documento podría ser requisada por la Aduana. El Consignatario me adelantó la idea que le habían sugerido desde Bilbao de hacer pasar la silla como… un sillón de dentista en el botiquín-enfermería del barco a instalar en otro viaje. No, no es broma. Menos mal que a la llegada a Bilbao, la oficina de los fletadores se encargó de sacarla a tierra y preferí no enterarme de cómo lo habían hecho.

A partir de entonces volví a Ferrol para seguir en la reconstrucción de “El Puntal”. En los dos años siguientes hice viajes de Primer Oficial en los petroleros “Pablo Garnica” y “Sardinero”, con interinajes de Capitán en los Frigoríficos del Grupo Pereda, mandando el “Río Nansa”  en dos ocasiones, el “Río Miera” y, finalmente, el “Río Besaya”, los dos últimos ya como Capitán fijo. Del “Río Besaya” desembarqué en Julio de 1972 en Bayona (Francia). Fue mi despedida de la mar porque meses después entraba como Capitán de Dique en “Astilleros de Santander”.