Piloto de la Marina Mercante

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "En Ybarra. Trasatlántico" y antes de "Interludio Paraguayo".]

En Diciembre de 1958 desembarqué del “Cabo San Roque” y volví a casa, a Madrid, para preparar el cursillo de Piloto, en la Academia “Elcano”, y en verano del mismo año me examiné en la Escuela Oficial de Náutica de La Coruña, consiguiendo el Título como tal Piloto en Julio de 1959.

En aquella época el Tribunal de Exámenes estaba integrado por Jefes de la Armada junto con los Catedráticos de las respectivas asignaturas, y ya empezaban a producirse a veces situaciones conflictivas cuando alguno de estos Jefes le discutía, por ejemplo, la forma de limpiar tanques en un petrolero a un examinando que venía de estar como mínimo dos años navegando en este tipo de barcos y lo había estado haciendo cientos de veces. Lo mismo pasaba con otras materias de las que constituían el programa de exámenes.

Estudios

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "A modo de preámbulo" y antes de "En Ybarra-Cabotaje".]

Ingresé en la Escuela de Náutica de Cádiz en Junio de 1952, haciendo allí todos los cursos hasta que me quedaron sólo Astronomía y Maniobras, y, como vivía en Madrid preparaba esas dos asignaturas en la Academia Elcano, después iba a Bilbao a examinarme en su Escuela. Era Profesor de ambas asignaturas D. Ramón Inchaurtieta, muy temido de todos cuantos tuvieron que pasar por sus manos. Pues bien: cuando nos presentábamos a examen oral –y ya iba uno bastante nervioso- lo primero que hacía era preguntarte donde estudiabas, porque resultaba evidente que no pertenecías a lo que él llamaba “su alumnaje”. Al decir que en Madrid comentaba, para provocar risas del “auditorio”, que “¿Dónde hacen las Prácticas? ¿En el estanque del Retiro?” lo que acababa de ponerte más nervioso de lo que estabas.  Pero lo más increíble era lo que sigue: a un compañero le preguntó en Maniobras y Estiba a qué distancia se colocaban las gateras en los cabos para evitar que las ratas subieran a bordo. El interfecto contestó con alguna generalidad (“a una distancia prudencial” o “conveniente”, etc.) pero él insistía “Pero si usted no sabe lo que salta una rata ¿cómo puede calcular qué distancia es la conveniente?” Lógicamente, nadie sabía este dato, pero aquel día él mismo se encargó de aclarar la cosa: “Una rata puede saltar entre 1,20 y 1,60 metros, hombre…”. Y desde esa fecha, el que suscribe, anotó en su libro de “Estiba y Acarreo de Cargamentos” (Autor: Ramón Inchaurtieta), que aún conservo, lo siguiente: “Marca Olímpica de Rata: 1,60 metros”. Sin comentarios.

En Septiembre de 1956 conseguí el título de Alumno de Náutica (Agregado) en la Escuela Oficial de Náutica de Bilbao y en Noviembre del mismo año embarqué por primera vez en el “Cabo Menor” de la Compañía Ybarra, para empezar las Prácticas. Tardar tan poco en conseguir embarque, en aquellos tiempos en que lo habitual era esperar años, fue posible porque mi hermano mayor era Director Técnico de esa Compañía. (Alguno que haya vivido las dificultades de esa época dirá que “…así cualquiera…” y tendría razón, claro).

Aclaremos antes un detalle: en  esos años se exigían trescientos “días de mar” para poder presentarse al examen de Piloto –nada de examinarse y terminar los días de mar después, como se dispuso años más tarde- y seiscientos para poder hacer el de Capitán, pero este concepto de “días de mar” significaba que había que sumar las horas de cada día en la mar –fueron una o más- hasta alcanzar la cifra citada, que sumadas, dieran las trescientos o seiscientos días exigidos para cada caso. Hoy día la denominación de “días de mar” se refiere a lo que  pueden llamarse adecuadamente “singladuras”, ya que si un día navegas sólo una hora o dos ya tienes una “singladura”. Igualmente, al presentarnos al examen de Piloto y después al de Capitán teníamos que entregar un cuaderno con un número determinado de Cálculos de Navegación, en limpio y correspondiendo a los viajes que se hubieran realizado.

Primer mando

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "Capitán de la Marina Mercante" y antes de "Con ambiente inglés".]

 

En Enero de 1968 me hice cargo del mando de la M/N “Mendoza”. Se trataba de un bulk-carrier (granelero)  de 15.808 Tons. de TRB (Tonelaje de Registro Bruto) y 180 metros de eslora, gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado de Primer Oficial. Aunque ambos barcos eran de idénticas características se diferenciaban en que el “Mendoza” disponía de puntales y medios de carga sobre cubierta –como se puede ver en la foto adjunta- y el “Minas Conjuro” era de cubierta corrida, sin medios propios de carga. Por esta causa lo que sí se notaba enseguida era que los balances con mala mar resultaban más pronunciados, debido al mayor peso encima de cubierta.

Embarqué en el puerto de Bilbao, donde el barco había terminado su descarga en los muelles de Altos Hornos de Vizcaya y se encontraba ya preparado para, una vez terminados los trámites habituales –entrega del mando por el Capitán saliente y toma del mismo por el entrante- zarpar para el puerto de Norfolk (Virginia), en la costa Este de los EE.UU. para tomar allí una carga de carbón con destino a esta misma Factoría de Altos Hornos. Se hallaba contratado por la Naviera Letasa –creo recordar- para ese tipo de carga en concreto, lo que significaba viajes por el Atlántico Norte de ida y vuelta, y era de esperar que el invierno en esa ruta nos iba a zarandear de lo lindo, máxime con toda aquella arboladura sobre cubierta.

Respecto a ese tema de lo que significa la capitanía de un barco, hay algo que mucha gente desconoce y que resulta cuando menos curioso: la entrega y subsiguiente toma del mando se realiza en las Capitanías de Puerto o Consulados de España en los casos del extranjero y consiste en la entrega por el Capitán saliente al entrante de lo que se ha llamado tradicionalmente Real Patente de Navegación, que es el documento extendido por el Gobierno de la nación, firmado por el Jefe del Estado o en su nombre y que acredita que el barco ostenta el pabellón nacional y debe ser considerado a todos los efectos legales como del país cuya bandera arbola, ya que en caso de carecer de este documento sería tenido como embarcación pirata.

¿Y qué es lo curioso de este Documento? Que no está a nombre de ninguna naviera o armador propietario del barco sino a nombre personal del Capitán y por tanto la firma al aceptar esta Patente debe considerarse algo así como un acto notarial. Fuera de España, los Cónsules tienen esta condición reconocida de Notarios Públicos y en su presencia se realiza la transmisión de la Patente. Por tanto uno podría “presumir” (¿?) de que tales y cuales barcos han estado a su nombre.

Yo no sé qué pueden haber sentido en ese momento de “estreno” otros compañeros, pero sí tengo que decir que, en mi caso, fue una mezcla de felicidad, algo de miedo y mucha responsabilidad, la sensación de que has llegado al tope de tu carrera, de aquello que has soñado desde que entraste en la Escuela de Náutica: te das cuenta de que en esos momentos llevas sobre tus hombros no sólo ese algo tan complejo que es un barco y en un medio peligroso –la mar- sino sobre todo las vidas de cuantos están a bordo. En aquellos momentos se trataba de unos cincuenta tripulantes, que sabes positivamente que dependen de tus órdenes y de cómo cumplas tu cometido. Por tanto te sientes al principio tan ilusionado como responsable. Es algo difícil de explicar, pero sí creo que es una de las sensaciones más gratificantes que pueden sentirse: estar en el Puente de un barco, cara a la mar y con “todo” en tus manos.

Recuerdo que salimos de Bilbao en la noche de un 5 de Enero y que nada más asomarnos al Atlántico, empezó el habitual castigo de temporal con que esta zona suele obsequiar en invierno a los que la atraviesan. Como he adelantado, este barco era gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado, por lo que ni sus sistemas de navegación ni sus detalles eran nuevos para mí. En cuanto al ambiente era también el habitual en la flota de Pereda: gente joven, veteranía y competencia en la Oficialidad y tripulación en general, una cámara conjunta para Puente y Máquinas y todo aquello que distinguía a esta naviera como ya describí en su momento.

En el curso del viaje, los típicos temporales frecuentes en el Atlántico Norte no nos abandonaron prácticamente durante todo el tiempo, hasta el extremo de que tuvimos que correr varios días con la mar en popa para evitar que la maquinaria de cubierta sufriera los tremendos golpes de mar que son siempre peligrosos. Como he dicho, los balances, pantocazos y cabezadas se sucedieron a lo largo de toda la navegación, especialmente por el peso de puntales, jarcias y materiales sobre cubierta.

La estancia en Norfolk, puerto importante de la costa Este norteamericana, fue muy interesante en todos los aspectos. Yo ya había estado concretamente en Mobile (Alabama) y Jacksonville (Florida) pero esta escala me permitió conocer muchas cosas y, cumpliendo lo que eran instrucciones habituales en Pereda, ver hasta qué punto el ser especialmente atentos con todo tipo de autoridades tenía su recompensa. En verdad parecíamos algo así como reyes magos: botellas de brandy especial, turrones, invitaciones a comidas regadas con buenos vinos, etcétera. La consecuencia era adelantarnos en los atraques, acortando el tiempo de escala, prontitud en los servicios y todo aquello que pudiera significar ahorro en los gastos de explotación. En todos los años que navegué en Pereda pude comprobar en distintos países cómo esta política era la mejor carta de presentación en cada puerto, no sin las lógicas protestas de otros barcos que se veían retrasados por las malas artes (¿?) del “Spanish ship”.

También esta escala en Norfolk me dio ocasión de visitar algo muy relacionado con mis aficiones sobre la historia de la Segunda Guerra Mundial: el Memorial Douglas MacArthur. Es un edificio de estilo neoclásico con una gran cúpula donde se encuentra la tumba del famoso general artífice de la victoria de los Estados Unidos sobre el Japón. No recuerdo cuál era la razón por la que este Memorial se encuentra aquí, en Norfolk, porque él había nacido en Arkansas pero las raíces de su familia parece que estaban en esta ciudad, donde su padre estaba destinado como militar. Me encantó conocerlo no sólo por su interesantísimo Museo –con cantidad de objetos personales incluida su colección de pipas, documentos, materiales históricos, etcétera- sino por la tumba en sí: bajo la cúpula que he mencionado antes, se encuentra una gran placa de mármol de varios metros de altura y sobre ella, en letras doradas, todos los títulos y honores del mítico personaje, y desde una barandilla se ve su tumba que parece de pórfido, al igual que la de su esposa.

 

Una última observación sobre aquel viaje: la empresa fletadora me había avisado de que en Norfolk recibiría una caja con destino a uno de los directivos de la compañía, por lo que cuando el Consignatario me habló de ello, contesté que ya estaba informado. Lo que no me esperaba era que la “caja” en cuestión era un cajón de considerables proporciones que contenía una de esas sillas que se colocan en la popa de los grandes yates para pescar preferentemente túnidos. El problema era cómo hacer pasar aquello a la llegada a España; si se incluía en el Manifiesto de a bordo, no podría desembarcarse fácilmente, y si no constaba en ningún documento podría ser requisada por la Aduana. El Consignatario me adelantó la idea que le habían sugerido desde Bilbao de hacer pasar la silla como… un sillón de dentista en el botiquín-enfermería del barco a instalar en otro viaje. No, no es broma. Menos mal que a la llegada a Bilbao, la oficina de los fletadores se encargó de sacarla a tierra y preferí no enterarme de cómo lo habían hecho.

A partir de entonces volví a Ferrol para seguir en la reconstrucción de “El Puntal”. En los dos años siguientes hice viajes de Primer Oficial en los petroleros “Pablo Garnica” y “Sardinero”, con interinajes de Capitán en los Frigoríficos del Grupo Pereda, mandando el “Río Nansa”  en dos ocasiones, el “Río Miera” y, finalmente, el “Río Besaya”, los dos últimos ya como Capitán fijo. Del “Río Besaya” desembarqué en Julio de 1972 en Bayona (Francia). Fue mi despedida de la mar porque meses después entraba como Capitán de Dique en “Astilleros de Santander”.