Piloto de la Marina Mercante

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "En Ybarra. Trasatlántico" y antes de "Interludio Paraguayo".]

En Diciembre de 1958 desembarqué del “Cabo San Roque” y volví a casa, a Madrid, para preparar el cursillo de Piloto, en la Academia “Elcano”, y en verano del mismo año me examiné en la Escuela Oficial de Náutica de La Coruña, consiguiendo el Título como tal Piloto en Julio de 1959.

En aquella época el Tribunal de Exámenes estaba integrado por Jefes de la Armada junto con los Catedráticos de las respectivas asignaturas, y ya empezaban a producirse a veces situaciones conflictivas cuando alguno de estos Jefes le discutía, por ejemplo, la forma de limpiar tanques en un petrolero a un examinando que venía de estar como mínimo dos años navegando en este tipo de barcos y lo había estado haciendo cientos de veces. Lo mismo pasaba con otras materias de las que constituían el programa de exámenes.

Estudios

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "A modo de preámbulo" y antes de "En Ybarra-Cabotaje".]

Ingresé en la Escuela de Náutica de Cádiz en Junio de 1952, haciendo allí todos los cursos hasta que me quedaron sólo Astronomía y Maniobras, y, como vivía en Madrid preparaba esas dos asignaturas en la Academia Elcano, después iba a Bilbao a examinarme en su Escuela. Era Profesor de ambas asignaturas D. Ramón Inchaurtieta, muy temido de todos cuantos tuvieron que pasar por sus manos. Pues bien: cuando nos presentábamos a examen oral –y ya iba uno bastante nervioso- lo primero que hacía era preguntarte donde estudiabas, porque resultaba evidente que no pertenecías a lo que él llamaba “su alumnaje”. Al decir que en Madrid comentaba, para provocar risas del “auditorio”, que “¿Dónde hacen las Prácticas? ¿En el estanque del Retiro?” lo que acababa de ponerte más nervioso de lo que estabas.  Pero lo más increíble era lo que sigue: a un compañero le preguntó en Maniobras y Estiba a qué distancia se colocaban las gateras en los cabos para evitar que las ratas subieran a bordo. El interfecto contestó con alguna generalidad (“a una distancia prudencial” o “conveniente”, etc.) pero él insistía “Pero si usted no sabe lo que salta una rata ¿cómo puede calcular qué distancia es la conveniente?” Lógicamente, nadie sabía este dato, pero aquel día él mismo se encargó de aclarar la cosa: “Una rata puede saltar entre 1,20 y 1,60 metros, hombre…”. Y desde esa fecha, el que suscribe, anotó en su libro de “Estiba y Acarreo de Cargamentos” (Autor: Ramón Inchaurtieta), que aún conservo, lo siguiente: “Marca Olímpica de Rata: 1,60 metros”. Sin comentarios.

En Septiembre de 1956 conseguí el título de Alumno de Náutica (Agregado) en la Escuela Oficial de Náutica de Bilbao y en Noviembre del mismo año embarqué por primera vez en el “Cabo Menor” de la Compañía Ybarra, para empezar las Prácticas. Tardar tan poco en conseguir embarque, en aquellos tiempos en que lo habitual era esperar años, fue posible porque mi hermano mayor era Director Técnico de esa Compañía. (Alguno que haya vivido las dificultades de esa época dirá que “…así cualquiera…” y tendría razón, claro).

Aclaremos antes un detalle: en  esos años se exigían trescientos “días de mar” para poder presentarse al examen de Piloto –nada de examinarse y terminar los días de mar después, como se dispuso años más tarde- y seiscientos para poder hacer el de Capitán, pero este concepto de “días de mar” significaba que había que sumar las horas de cada día en la mar –fueron una o más- hasta alcanzar la cifra citada, que sumadas, dieran las trescientos o seiscientos días exigidos para cada caso. Hoy día la denominación de “días de mar” se refiere a lo que  pueden llamarse adecuadamente “singladuras”, ya que si un día navegas sólo una hora o dos ya tienes una “singladura”. Igualmente, al presentarnos al examen de Piloto y después al de Capitán teníamos que entregar un cuaderno con un número determinado de Cálculos de Navegación, en limpio y correspondiendo a los viajes que se hubieran realizado.

Primer mando

[NOTA PREVIA:

En el Anecdotario marinero, este capítulo se sitúa después de "Capitán de la Marina Mercante" y antes de "Con ambiente inglés".]

 

En Enero de 1968 me hice cargo del mando de la M/N “Mendoza”. Se trataba de un bulk-carrier (granelero)  de 15.808 Tons. de TRB (Tonelaje de Registro Bruto) y 180 metros de eslora, gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado de Primer Oficial. Aunque ambos barcos eran de idénticas características se diferenciaban en que el “Mendoza” disponía de puntales y medios de carga sobre cubierta –como se puede ver en la foto adjunta- y el “Minas Conjuro” era de cubierta corrida, sin medios propios de carga. Por esta causa lo que sí se notaba enseguida era que los balances con mala mar resultaban más pronunciados, debido al mayor peso encima de cubierta.

Embarqué en el puerto de Bilbao, donde el barco había terminado su descarga en los muelles de Altos Hornos de Vizcaya y se encontraba ya preparado para, una vez terminados los trámites habituales –entrega del mando por el Capitán saliente y toma del mismo por el entrante- zarpar para el puerto de Norfolk (Virginia), en la costa Este de los EE.UU. para tomar allí una carga de carbón con destino a esta misma Factoría de Altos Hornos. Se hallaba contratado por la Naviera Letasa –creo recordar- para ese tipo de carga en concreto, lo que significaba viajes por el Atlántico Norte de ida y vuelta, y era de esperar que el invierno en esa ruta nos iba a zarandear de lo lindo, máxime con toda aquella arboladura sobre cubierta.

Respecto a ese tema de lo que significa la capitanía de un barco, hay algo que mucha gente desconoce y que resulta cuando menos curioso: la entrega y subsiguiente toma del mando se realiza en las Capitanías de Puerto o Consulados de España en los casos del extranjero y consiste en la entrega por el Capitán saliente al entrante de lo que se ha llamado tradicionalmente Real Patente de Navegación, que es el documento extendido por el Gobierno de la nación, firmado por el Jefe del Estado o en su nombre y que acredita que el barco ostenta el pabellón nacional y debe ser considerado a todos los efectos legales como del país cuya bandera arbola, ya que en caso de carecer de este documento sería tenido como embarcación pirata.

¿Y qué es lo curioso de este Documento? Que no está a nombre de ninguna naviera o armador propietario del barco sino a nombre personal del Capitán y por tanto la firma al aceptar esta Patente debe considerarse algo así como un acto notarial. Fuera de España, los Cónsules tienen esta condición reconocida de Notarios Públicos y en su presencia se realiza la transmisión de la Patente. Por tanto uno podría “presumir” (¿?) de que tales y cuales barcos han estado a su nombre.

Yo no sé qué pueden haber sentido en ese momento de “estreno” otros compañeros, pero sí tengo que decir que, en mi caso, fue una mezcla de felicidad, algo de miedo y mucha responsabilidad, la sensación de que has llegado al tope de tu carrera, de aquello que has soñado desde que entraste en la Escuela de Náutica: te das cuenta de que en esos momentos llevas sobre tus hombros no sólo ese algo tan complejo que es un barco y en un medio peligroso –la mar- sino sobre todo las vidas de cuantos están a bordo. En aquellos momentos se trataba de unos cincuenta tripulantes, que sabes positivamente que dependen de tus órdenes y de cómo cumplas tu cometido. Por tanto te sientes al principio tan ilusionado como responsable. Es algo difícil de explicar, pero sí creo que es una de las sensaciones más gratificantes que pueden sentirse: estar en el Puente de un barco, cara a la mar y con “todo” en tus manos.

Recuerdo que salimos de Bilbao en la noche de un 5 de Enero y que nada más asomarnos al Atlántico, empezó el habitual castigo de temporal con que esta zona suele obsequiar en invierno a los que la atraviesan. Como he adelantado, este barco era gemelo del “Minas Conjuro” en el que ya había navegado, por lo que ni sus sistemas de navegación ni sus detalles eran nuevos para mí. En cuanto al ambiente era también el habitual en la flota de Pereda: gente joven, veteranía y competencia en la Oficialidad y tripulación en general, una cámara conjunta para Puente y Máquinas y todo aquello que distinguía a esta naviera como ya describí en su momento.

En el curso del viaje, los típicos temporales frecuentes en el Atlántico Norte no nos abandonaron prácticamente durante todo el tiempo, hasta el extremo de que tuvimos que correr varios días con la mar en popa para evitar que la maquinaria de cubierta sufriera los tremendos golpes de mar que son siempre peligrosos. Como he dicho, los balances, pantocazos y cabezadas se sucedieron a lo largo de toda la navegación, especialmente por el peso de puntales, jarcias y materiales sobre cubierta.

La estancia en Norfolk, puerto importante de la costa Este norteamericana, fue muy interesante en todos los aspectos. Yo ya había estado concretamente en Mobile (Alabama) y Jacksonville (Florida) pero esta escala me permitió conocer muchas cosas y, cumpliendo lo que eran instrucciones habituales en Pereda, ver hasta qué punto el ser especialmente atentos con todo tipo de autoridades tenía su recompensa. En verdad parecíamos algo así como reyes magos: botellas de brandy especial, turrones, invitaciones a comidas regadas con buenos vinos, etcétera. La consecuencia era adelantarnos en los atraques, acortando el tiempo de escala, prontitud en los servicios y todo aquello que pudiera significar ahorro en los gastos de explotación. En todos los años que navegué en Pereda pude comprobar en distintos países cómo esta política era la mejor carta de presentación en cada puerto, no sin las lógicas protestas de otros barcos que se veían retrasados por las malas artes (¿?) del “Spanish ship”.

También esta escala en Norfolk me dio ocasión de visitar algo muy relacionado con mis aficiones sobre la historia de la Segunda Guerra Mundial: el Memorial Douglas MacArthur. Es un edificio de estilo neoclásico con una gran cúpula donde se encuentra la tumba del famoso general artífice de la victoria de los Estados Unidos sobre el Japón. No recuerdo cuál era la razón por la que este Memorial se encuentra aquí, en Norfolk, porque él había nacido en Arkansas pero las raíces de su familia parece que estaban en esta ciudad, donde su padre estaba destinado como militar. Me encantó conocerlo no sólo por su interesantísimo Museo –con cantidad de objetos personales incluida su colección de pipas, documentos, materiales históricos, etcétera- sino por la tumba en sí: bajo la cúpula que he mencionado antes, se encuentra una gran placa de mármol de varios metros de altura y sobre ella, en letras doradas, todos los títulos y honores del mítico personaje, y desde una barandilla se ve su tumba que parece de pórfido, al igual que la de su esposa.

 

Una última observación sobre aquel viaje: la empresa fletadora me había avisado de que en Norfolk recibiría una caja con destino a uno de los directivos de la compañía, por lo que cuando el Consignatario me habló de ello, contesté que ya estaba informado. Lo que no me esperaba era que la “caja” en cuestión era un cajón de considerables proporciones que contenía una de esas sillas que se colocan en la popa de los grandes yates para pescar preferentemente túnidos. El problema era cómo hacer pasar aquello a la llegada a España; si se incluía en el Manifiesto de a bordo, no podría desembarcarse fácilmente, y si no constaba en ningún documento podría ser requisada por la Aduana. El Consignatario me adelantó la idea que le habían sugerido desde Bilbao de hacer pasar la silla como… un sillón de dentista en el botiquín-enfermería del barco a instalar en otro viaje. No, no es broma. Menos mal que a la llegada a Bilbao, la oficina de los fletadores se encargó de sacarla a tierra y preferí no enterarme de cómo lo habían hecho.

A partir de entonces volví a Ferrol para seguir en la reconstrucción de “El Puntal”. En los dos años siguientes hice viajes de Primer Oficial en los petroleros “Pablo Garnica” y “Sardinero”, con interinajes de Capitán en los Frigoríficos del Grupo Pereda, mandando el “Río Nansa”  en dos ocasiones, el “Río Miera” y, finalmente, el “Río Besaya”, los dos últimos ya como Capitán fijo. Del “Río Besaya” desembarqué en Julio de 1972 en Bayona (Francia). Fue mi despedida de la mar porque meses después entraba como Capitán de Dique en “Astilleros de Santander”.

Unos apuntes sobre barcos griegos (II)

Unos apuntes sobre barcos griegos  (II)


Pero no para ahí la cosa: cuando por fin se varó en el Dique, nos quedamos asombrados de lo que vimos: en los fondos de la zona de Proa tenía incrustado un “pedrusco”… ¡de cinco toneladas! (Véase la foto). Esta fotografía figura en el anuario del Astillero correspondiente a ese año.

Un detalle que pude observar en varios barcos de esta bandera la costumbre de que los Capitanes eran a veces hijos del Armador y uno de sus tíos actuaba como Inspector, mientras otros parientes estaban enrolados como Maquinistas o lo que fuera. Incluso conocí casos en que todos los tripulantes eran de la misma Isla y, dentro de ello, de la misma familia.

Muy típico también del modo de actuar de estos Armadores, Capitanes o Inspectores griegos en el Astillero. era su manía de que les metieran el barco en Dique antes que a los demás que esperaban su turno (¡tiempos aquellos en que teníamos hasta veinte barcos reparando!), y para ello no dudaban en pararme por los muelles, sacaban del bolsillo un par de cajetillas de rubio, las metían a la fuerza en mi bolsillo mientras me decían “Vamos Capitán, usted puede hacerlo…”. Se quedaban algo desconcertados cuando les devolvía el tabaco y les decía que NO, que eso no dependía de mí, etcétera, pero era inútil: estaban convencidos de que “hábilmente engrasados” no teníamos pega en adelantarles unos puestos.

Durante una escala en el puerto rumano de Constanza en la época de Ceaucescu, las formalidades para ir a tierra eran bastante severas: teníamos un soldado de la Milicia a pié de escala, que recogía nuestras Libretas de Navegación a cambio de un pase y nos recordaba que no se podía sacar del barco ni moneda extranjera ni joyas ni oro (bolígrafos, medallas, relojes,etcétera). Pero en la caseta de guardia a la salida del Puerto había un nuevo chequeo y se insistía en la misma prohibición. La verdad es que nunca nos registraron y se limitaban a preguntar. Comprobamos que era así prácticamente con las distintas nacionalidades… excepto a los griegos: a estos los registraban a conciencia e incluso pude ver que a alguno de ellos lo tomaban entre dos Milicianos y lo ponían poco menos que boca abajo para agitarlo. Como la primera vez que lo presencié debí poner cara de asombro, el guardián me miró y dijo “¡greco non bono, siempre mentir!”.

Es muy común en algunos círculos considerar a los griegos actuales como semejantes a sus antecesores de la Grecia clásica. Yo, en cambio, abundo más en la opinión de muchas escritores, tratadistas, historiadores… que señalan la semejanza de los actuales con los turcos, ya que no hay que olvidar los muchos siglos que vivieron bajo el Imperio Otomano y esto se hace visible en muchas de sus costumbres (el pequeño rosario de cuentas entre los dedos, el café de posos, etcétera). Para mayor demostración tenemos hoy día (2013) el ejemplo de los problemas que la situación griega ocasiona a la Unión Europea, precisamente por haber falseado sus cuentas públicas desde el primer día. ¿Gitanos? Pudiera ser y confieso que como a tales los he considerado desde que tuve trato con ellos. Sí, ya sé que los hay buenos y muy buenos, pero de lo que se suele llamar “la gente del común”, me ratifico en lo dicho.

Unos apuntes sobre barcos griegos (I)

Unos apuntes sobre barcos griegos (I)

A lo largo de todos los años que estuve navegando, coleccioné varias observaciones sobre detalles que viví, relacionados con los barcos de esta bandera. Aunque ya sé que no se pueden hacer extensivos casos particulares a algo que incluya a todos los buques de bandera griega o tripulados por griegos, sí me hicieron bastante crítico con los modos y maneras de entender la navegación por parte de los mencionados. Podría referirme a esos grandes naufragios (“Salem”, “Aegean Sea” en Coruña,  etcétera) en los que casi siempre hay mandos o tripulación griega, sin tener que recurrir al más reciente, en España, del “Prestige”, aunque sea opinable en este último caso la conducta del Capitán.

En general, y salvo excepciones, creo no soy el único que los ha considerado en cierto modo, y no quisiera generalizar, como eternos piratas de la mar. En la época a que me refiero, en muchos barcos griegos los Oficiales eran marineros, más destacados, pero sin los estudios ni certificados exigidos en otros países. Por lo que tengo entendido, hoy día las leyes marítimas internacionales obligan a una asignación más rigurosa para desempeñar una plaza de Oficial.  

He tenido experiencias de todo tipo, tanto en los tiempos en que navegaba, como ya en tierra de Capitán de Dique en un Astillero, y es lo que querría poder plasmar en unas cuantas pinceladas. Hay unos hechos incontrovertibles, sobre la conducta de Armadores griegos en Astilleros españoles: en Cádiz, con mi hermano Luis como  Director de aquellos Astilleros, me comentó muchas veces que en los barcos griegos no se empezaba la reparación hasta que presentaban las garantías bancarias apropiadas. Y en mi caso, en Astilleros de Santander, fueron varias las navieras de esta bandera que no abonaron el importe de sus reparaciones y hubo necesidad de acudir a los Tribunales de Londres, con largos y costosos juicios. 

Navegando como Capitán de un Buque Frigorífico desde la costa inglesa a Holanda, cruzando el Canal de la Mancha en sentido perpendicular al tráfico habitual, que fluye normalmente en dirección Norte-Sur. Nada más salir de Dover, me encontré con una ingente masa de barcos que venían hacia el Sur, por mi banda de Babor. Todavía no estaban en vigor los canales de separación de tráfico, que se impusieron más tarde, y por tanto había que ir gobernando con arreglo al Reglamento de Abordajes sin más. Pues bien, de toda esa masa de barcos que me venían por Babor, comprobé que, como era lógico, prácticamente todos gobernaban a pasarme por la Popa. Pero todos no… hubo uno que seguía a su rumbo tan tranquilo, hasta que a última hora, y al ver que no lo modificaba, me obligó a maniobrar. Cuando lo tuve cerca comprobé lo que me temía: era griego.

En otra ocasión, en pleno Indico Norte, con mar llana y horizonte despejado y libre, vi un barco que se acercaba, igualmente por Babor; cuando ya estaba cerca y comprobando que no cambiaba su rumbo, tuve que modificar el mío y al pasar a poca distancia miré y comprobé dos cosas: era griego y…  ¡¡no había nadie en el Puente!!

Entrando en el puerto de Abidjan (Costa de Marfil) vi que en un fondeadero había tres barcos amarrados entre sí, muy herrumbrosos y con pinta de abandonados. Le pregunté al Práctico y me contestó que eran de una Compañía griega, detenidos por contrabando y abandonados allí por su Naviera.

Más impresionante fue lo que pude ver en el puerto colombiano de Barranquilla, río Magdalena arriba, cuando atraqué al muelle y vino, como es costumbre allí, un sujeto (gorra, revólver tipo "western", atado en la pernera del pantalón, etcétera) como Guardián para evitar robos a bordo. Cuando llegó el Consignatario me anunció que enviaba un Guardián; al decirle que ya tenía uno, me dijo sonriente que ese era el del Gobierno pero que él me mandaba uno para vigilar, entre otras cosas, al anterior porque parece ser que era el que robaba más; así las cosas, al presentarse el Cargador me dijo que enviaba un nuevo Guardián… para vigilar a los dos anteriores. No, no es broma. La cuestión es que, como desgraciadamente sucede en todos los puertos colombianos, el robo era algo así como el deporte nacional. Hace unos años, pude leer un libro de Antonio Gala en que se hace eco de este “deporte” y cuenta cosas increíbles de lo que vio y padeció en Colombia. Al final tuve que disponer una guardia de nuestros propios marineros recorriendo el barco en rondas toda la noche. Prácticamente en todos los barcos ocurría igual y era patente la vigilancia de las propias tripulaciones. Así las cosas, me di cuenta de que el barco que tenía por la Popa no usaba este tipo de vigilancia o, mejor dicho, no tenía ninguna. Curiosamente era griego. Al preguntarle al Consignatario, me dijo que los barcos griegos no necesitaban guardia de ningún tipo. Ante mi extrañeza, sonriente, me explicó la causa: hacía muchos años habían entrado a robar en un barco de esta nacionalidad; al sorprenderlos la tripulación en plena faena, los detuvieron a bordo, los violaron a todos (sí, mi amigo, lo que estás leyendo) y después los tiraron por la borda al río Magdalena, que al parecer está poblado de tiburones… y nunca más se supo. Así que todos los ladrones del muelle tenían muy claro que a los barcos griegos o con tripulaciones de esa nacionalidad… ¡ni tocarlos!

Como Capitán de Dique en “Astilleros de Santander”, dentro de mis obligaciones estaba el visitar en bahía a los barcos que fueran a entrar en la Factoría para que los Capitanes firmaran las “Condiciones Generales de Reparación”. En Diciembre de 1972 llegó un barco griego, el “Aegis Star”. Este barco, según nos informaron, había tenido una varada importante en la costa danesa y le esperaba una buena reparación con varias tracas de chapas de fondo averiadas y otros detalles. Con el barco fondeado en la bahía de Santander, subí a bordo. La tripulación estaba compuesta por Capitán y Oficiales griegos, subalternos de varias nacionalidades (filipinos, nigerianos, senegaleses, etcétera) y no tuve que fijarme mucho para observar que todo el barco era un desastre de abandono y suciedad. Cuando llegué al despacho del Capitán, como siempre ocurría, me invitó a café o a beber lo que quisiera. Como no tenía ganas de nada, pedí por compromiso una Coca-Cola. Cuando un Camarero la sirvió, el vaso que traía estaba sucio y daba grima verlo. Para más inri, detrás del sillón, el Capitán tenía sobre una repisa una pistola “German Luger” y un juego de esposas. Pasé por alto todo esto y le pregunté por aspectos generales de la varada que habían tenido en aguas danesas. Me contó que habían embarrancado en una playa con máquina toda avante y dentro de una niebla cerrada. Pregunté si el radar… pero me interrumpió “¿Radar? Hace años que no tenemos radar...” Pregunté entonces por la Giro, el Gonio, la Sonda, etcétera, y me dijo que tampoco tenían o que llevaban años averiados y que incluso la aguja magnética no la compensaban hacía mucho tiempo. Se firmaron los papeles y me fui asombrado de que hubiera barcos navegando en esas condiciones. Por cierto, durante el tiempo que estuvieron fondeados en la bahía, la Policía tuvo que ir a bordo dos o tres veces porque algún tripulante había herido a otro en peleas e incluso detuvieron al cocinero por haber perseguido a un marinero, cuchillo en mano. Lo que se dice una delicia. 

Capitán de Dique en Astilleros de Santander (II)

Capitán de Dique en Astilleros de Santander (II)

A los dos meses de entrar en el Astillero, me enviaron a un curso de Contraincendios y Seguridad Interior que tendría lugar en Cartagena, en el Centro de Adiestramiento de la Armada y que duraba una semana. Fuimos un Jefe de Máquinas, un Perito Naval, dos bomberos y yo como Encargado del grupo. El curso fue instructivo y aprendimos muchas cosas sobre el tema, con ejercicios reales todos los días en aquellas instalaciones de la Marina que, en verdad, eran magníficas. Pero he aquí que al segundo día de estancia, el Teniente Coronel de Máquinas que dirigía el curso me llamó para decirme que el Astillero aún no había ingresado la cantidad correspondiente y que si yo sabía algo de este asunto. Contesté que no y en el primer momento libre llamé por teléfono a la Factoría para comunicarles que debían hacer el ingreso cuanto antes; me dieron seguridades de que así lo harían y seguí en el curso. Un par de días después, el mismo Jefe que me había hablado volvió a decirme que seguían sin ingresar la cantidad, volví a telefonear, me dieron más seguridades… y así estuvimos hasta el penúltimo día, en que al ver que la cosa seguía igual, fui a mi banco, saqué la cantidad precisa y se la entregué al responsable.

Pero ahí no acaba la cosa: cuando regresamos a Santander y al expresar mi extrañeza por el papelón que habíamos hecho, me contestaron que no pasaba nada (¿?) y que lo incluyera en la nota de gastos. Así lo hice. Fueron pasando los días y como viera que aún no me avisaban para cobrar lo que me debían, pregunté al encargado del tema; me dijo que enseguida se haría…y así estuve hasta casi un mes después. Indignado, pregunté qué pasaba con la dichosa nota de gastos y se me contestó “que se estaba examinando”… Entonces ya me pareció que la cosa pasaba “de castaño oscuro” y no sé qué tacos solté pero se pueden imaginar, insistiendo en que además de tener que pagar el curso de todos los asistentes del Astillero, me venían ahora con estas cosas…La verdad es que no estaba acostumbrado de mis tiempos de navegar en los barcos a ver estas miserias y en concreto, en Pereda, no ví nunca un problema parecido. Así pues, no es extraño que empezara a pensar que en dónde demonios me había metido.  A partir de entonces cuando me pedían viajar a tal o cual sitio, alargaba la mano muy serio y mi Jefe me decía azorado “Caray, José-Manuel, no es para tanto…” y yo contestaba que estas cosas, con dinero por delante. 

-En otras ocasiones se discutía el empleo de los remolcadores a utilizar para determinadas maniobras que debían hacerse “por encima de todo” aunque hubiera uno de esos temporales del Sur tan típicos de Octubre en Santander. Fue una lucha constante, principalmente con los Ingenieros Navales… y siento tener que decirlo (por lo que ya expliqué anteriormente) pero así era, aunque en honor a la verdad tuve también algunos de ellos con los que no había problema y comprendían el territorio de cada uno.

Unos dos años después de llegar yo al Astillero, entró otro Capitán de Dique, por cierto de mi misma Promoción de Pilotos de La Coruña, magnífico profesional, uno de los marinos más completos que he conocido y mucho más paciente y diplomático que yo, lo que significó en esos años que por lo menos no me encontrara solo ante un ambiente de trabajo que, siento decirlo, nunca me gustó.

En resumen: considero mi tiempo en ese Astillero como algo negativo en cuanto al trabajo se refiere y creo que perdí diecisiete años de mi vida. Sólo me compensa el haber conocido allí a gente estupenda entre los que conservo buenos amigos. 

Capitán de Dique en Astilleros de Santander (I)

Capitán de Dique en Astilleros de Santander (I)

Cuando llevaba unos dieciséis años navegando, con cuatro hijos –de los que no había visto nacer a ninguno, que se dice pronto- y pensando que era hora de “vivir” la vida familiar, surgió la posibilidad de entrar como Capitán de Dique en “Astilleros de Santander”, situados en la localidad de El Astillero, a unos nueve kilómetros de Santander. Por esa época formaban parte de la paraestatal “Astilleros Españoles S.A.”. Así pues, abandoné mi último barco, el frigorífico “Río Besaya”, en el puerto francés de Bayona, entregué el mando a mi relevo y me dispuse a pasar mis vacaciones, ignorando la oportunidad que me esperaba a los pocos meses de quedarme en tierra.

En Octubre de 1972 entré en el Astillero. Mi cometido era múltiple: no sólo las maniobras con buques, sino también el mando y sobre todo la coordinación de los diversos Gremios –Andamios, Movimiento de Piezas, Grúas, Collas de limpieza y pintado de buques, etcétera- lo que abarcaba un campo de actividad incesante y muy variado. En contraste con lo que hoy sucede, en esos años teníamos en el Astillero –dedicado principalmente a la reparación- un promedio de unos quince o veinte barcos al tiempo, lo que significaba que cuando no había maniobra de buques, tenía la misión de repartir a estos gremios para todos los trabajos y atender las peticiones de los Jefes de Buque (Maquinistas Navales con título de Jefe de Máquinas y amplia experiencia en la mar), a su vez presionados por los Inspectores de las Navieras de los barcos que estaban reparando.

Como muestra citaré que en varios años, el promedio de fines de semana “pringados” en maniobras era de unos 40, de un total de 52 que tiene el año. Esto sin contar que las maniobras, al depender de las mareas, podían empezar de madrugada o alcanzar las horas de la noche y todo ello sin cobrar horas extras ni festivos, como sí lo hacía, lógicamente, todo el personal a mis órdenes. Como es obvio, estas maniobras obligaban a estar de guardia al personal de Mantenimiento (todos aquellos que debían conectar gas, corriente, agua, etcétera, al barco de que se tratara). En este aspecto, recuerdo una ocurrencia simpática que tuvo en su momento el Jefe de estos Servicios, un Perito Naval, al que le surgió la oportunidad de un buen puesto de trabajo en la conocida fábrica de chocolate de Nestlé en La Penilla. Al preguntarle tiempo después qué tal le iba en su nuevo trabajo me contestó que “muy bien… sobre todo porque no hay ninguna chocolatina que esté de salida un fin de semana”.

Debido a estas particularidades, no era raro que cualquiera de mis operarios ganara al mes más que yo. Debo admitir que, desde el primer momento, me sentí incómodo. Normalmente en todas las Factorías que conozco exigían para un Capitán de Dique que hubiera tenido un mando de barco, pero lo que yo viví era como si te echaran para atrás y te dijeran “Tú, ahí en segunda fila, nada de Capitán, más bien Sargento de Dique”. ¿Por qué? Daré algunos detalles para entendernos:

-Para empezar me encontré con el tema “sueldo”: era casi exactamente la cuarta parte del último que devengué como Capitán en la flota de Pereda, al menos en los primeros tiempos. Aunque el cargo estaba dentro de lo que allí se llamaba “Nómina Complementaria” (o de Dirección) se traducía en que, por ejemplo, yo no sólo no tenía derecho a cobrar por las horas extras, sino que ni siquiera podía librar un día a la semana si había trabajado en festivos, detalle al que sí tenía derecho el personal que hubiera estado conmigo en ese trabajo.

-Cuando teníamos maniobras a la hora de comer y se traían bocadillos y bebida para todos, yo tenía que pagarme el mío. Con el tiempo, este tema se arregló y por lo menos no tenía que abonar el dichoso bocadillo…

-También fue una sorpresa la primera vez que salí a pruebas con un barco: el Jefe de Buque (un Jefe de Máquinas con el que había navegado en Pereda) me preguntó qué había traído para comer y al decirle que nada, que esperaba que el Astillero nos suministrara la comida -como había visto en todos los Astilleros que conocía- me aclaró que de eso nada, y que menos mal que él había traído cosas de sobra y ya nos arreglaríamos. También esto acabó por superarse y, pasado un tiempo, entendieron que era mejor llamar a un Hotel de la localidad, que traía cocinero y camareros a bordo.

-Me sentía continuamente cuestionado, sobre todo en lo profesional Yo había visto que mis colegas de otras Factorías tenían libertad, por ejemplo, para nombrar a sus marineros entre gente de mar y aquí no era tal; se les llamaba Marineros pero ninguno había navegado (casi todos eran gente de campo, con sus vacas y sus trabajos agrícolas) e incluso varios de ellos se mareasen al salir de pruebas con algún barco. Poco a poco fui consiguiendo que algunos de la plantilla fueran marineros de verdad y esto nos permitió salvar los casos más urgentes.

- A veces la Dirección se empeñaba en que iba a venir tal o cual barco con un calado que era imposible para maniobrar en las aguas del Astillero y cuando yo hacía notar que no podía ser, me contestaba el Director que él se hacía responsable, a lo que tenía que aclararle que, si había alguna avería, al que harían responsable era a mí, a quien la Comandancia de Marina podría poner el título “a remojo”. En más de una ocasión, al afirmar que tal barco no podía subir al Astillero por sus calados o sus condiciones, mis Jefes llegaron a llamar, en mi presencia, a los Prácticos de Santander, quizás en un intento de presionarles. Se quedaban extrañados cuando éstos hacían notar que era el Capitán de Dique quien tenía la última palabra y que si yo decía que no, era que no. En otras ocasiones se discutía el empleo de los remolcadores a utilizar para determinadas maniobras que debían hacerse “por encima de todo”, aunque hubiera uno de esos temporales del Sur tan típicos de Octubre en Santander. Fue una lucha constante, principalmente con los Ingenieros Navales… y siento tener que decirlo (por lo que ya expliqué anteriormente) pero así era, aunque en honor a la verdad tuve también algunos de ellos con los que no había problema y comprendían el territorio de cada uno.

De la vida a bordo (II)

Dela vida a bordo (II)

Lo que hoy más extrañaría es la abundancia de personal de Fonda –Camareros, Cocineros, Marmitones, Ayudantes de Camarero, etcétera- y en casi todos los barcos en que navegué, este grupo se componía de un Mayordomo, un Primer Camarero, un Segundo Camarero, dos ayudantes de Camarero (todo ello para servicio de los Oficiales), un Cocinero, un Ayudante de Cocina y dos Marmitones. El Primer Camarero servía a los Oficiales de Puente, el Segundo a los de Máquinas (las Cámaras de ambos Departamentos eran distintas) y los dos Ayudantes uno para cada uno de los mencionados. Sus obligaciones eran servir las comidas y limpiar y arreglar los Camarotes; la comida la traía desde la Cocina el Ayudante de Camarero y la servía el Primero o el Segundo (según fuera en la Cámara de Puente o la de Máquinas). Porque esto era otra de las cosas de aquellos tiempos: había dos Cámaras de Oficiales, para Puente (con el Capitán) y otra para Máquinas (con el Jefe de Máquinas). Sólo hacia mediados los años sesenta se fueron unificando y había una Cámara única para todos los Oficiales. También es de destacar que en algunos barcos que conocí, comían aparte los integrantes de lo que podíamos llamar Plana Mayor: Capitán, Jefe de Máquinas y Primer Oficial.

También, y esto sólo en los barcos de la costa de Ybarra, el Mayordomo estaba presente en las comidas, en un rincón, para vigilar a su personal o atender a indicaciones del Capitán. Curiosamente, en estos mismos barcos el Mayordomo tenía un cometido especial y era el de retirar el dinero necesario del Consignatario no sólo para sus compras de víveres sino para el pago de las Nóminas, que no se hacía por meses sino por viajes vencidos.

Por esos mares…

En los dieciséis años que estuve navegando, conocí el Atlántico (las dos Américas, Norte y Sur), el Mediterráneo, el Adriático (Trierste, Venecia y Bar, en Yugoslavia), el Egeo, el Mar Negro (Rumanía), el Caribe (Colombia, Puerto Rico y Sur de Estados Unidos), el Mar del Norte (Inglaterra, Francia, Holanda, Alemania y Bélgica), Canal de Suez y Mar Rojo, gran parte de la costa Atlántica de Africa (Marruecos, Senegal, Liberia, Costa de Marfil, Angola, Namibia y Sudáfrica) y, finalmente, el Indico, con los viajes al Golfo Pérsico (Arabia Saudí, Irán y Dubai).

Puede sonar a mucho, a recorrer mundo (eso que se ha llamado “los siete mares”), pero tengo que admitir que me quedé sin conocer los que creo eran los países que más me interesaban: Escandinavia, Islandia, Australia y Japón. En este aspecto parece que hubo una voluntad superior para que no los conociera: nada más desembarcar en Bayona (Francia) de mi último barco, el “Río Besaya”, que fue también mi último mando, éste salió para los fiordos noruegos en cabotaje; de allí, a Islandia, Canal de Panamá y Japón, con el añadido de pasar un tifón cerca de las costas de este último país, una experiencia que envidié a mis compañeros. Fue como una burla del destino…

De esos mares me acuerdo de unos que me asombraron por sus aguas límpidas, como el Egeo y las verdaderamente increíbles de la Costa Dálmata del Adriático, Croacia y Montenegro; de otros por la coloración del mar como las puestas de sol en el Indico o el embarullado tráfico del Bósforo, que parecía una Gran Vía en hora punta. Por cierto que aquí tuve que pasar por un momento difícil cuando el Práctico turco que embarcó para atravesarlo y dejarnos en el Mar de Mármara, desde que subió a bordo, no hizo más que pedirme “whisky y tabaco” y “tabaco y whisky”, como un disco rayado y sin atender al enjambre de embarcaciones que atravesaban el Bósforo en todas direcciones, hasta tal punto que me puse en contacto con la Torre de Control y pedí que me cambiaran al Práctico inmediatamente. Lo hicieron sin siquiera preguntar la razón de mi petición. Quizá estaban ya acostumbrados…

Un caso muy especial que siempre me extrañó, por la depresión que, sin razón concreta, me entraba -y nos entraba a más de uno- en los conocidos “roaring forties” (los “rugientes cuarenta”), como llaman los ingleses a esas mares y vientos huracanados que azotan la zona al sur del Cabo de Buena Esperanza, allá donde se juntan Atlántico e Indico. Se extienden por los cuarenta grados de latitud sur. He dicho “depresión” y no se me ocurre otra palabra para expresar lo que se vive en esas latitudes. Quizás sea una mini-depresión pero yo no era el único en vivirlo y por lo que he leído en las narraciones de los navegantes (especialmente los solitarios), ellos también sentían algo muy parecido ante esas murallas de una mar siempre encrespada y gris, con cielos también grises, amenazantes, con unos vientos que parecían querer arrasarlo todo. Y siempre he atravesado estos mares en petroleros de 60.000 y de 100.000 Toneladas, que son barcos grandes, dotados con los medios más modernos para aquella época.

También es curioso –yo no lo había experimentado nunca- el caso del puerto de Trieste, en el Adriático, para el que se recomienda que, además de amarrar el barco con las estachas y cables usuales, se haga firme un trozo de la cadena del ancla a un noray del muelle, por si salta el “bora”, el temible viento encañonado que desde los Alpes desemboca, sin previo aviso, en esta zona como un ciclón.