Relaciones con la Armada (II)

Relaciones con la Armada (II)

Del desconocimiento mutuo entre ambas Marinas en aquella época fue buen ejemplo un detalle, humorístico si se quiere, que me ocurrió al preparar los exámenes de Capitán: estuve un tiempo dando clase con cierto Capitán de Navío, antiguo Profesor de Navegación de la Escuela Naval Militar, uno de los hombres más capacitados que he conocido, magnífico navegante y docente nato además de un perfecto caballero. Era tal su afición que nos dio las clases mencionadas a otro compañero y a mí “gratis et amore”, y eso que nos reuníamos en el Madrid del mes de Julio y a las tres y media de la tarde, cuando se caían las moscas del calor que hacía. Pues bien, al hacer ejercicios de Compensación de la Aguja Magnética me dijo “Mire Azofra, lo mejor que puede hacer usted navegando para compensar la aguja, es aprovechar el paso por el Ecuador Magnético, sacar todos los imanes del mueble de la Bitácora y…” a lo que le tuve que decir “Si navegando de Oficial hago eso, el Capitán me cuelga del palo trinquete…”, ¡A buenas horas le iba yo a cambiar los imanes de sitio a cualquier Capitán de los que conozco!...A él le hizo gracia también y admitió que pocos Capitanes permitirían hacer algo así.

Por cierto que este mismo Capitán de Navío fue destinado años después a la Subsecretaría de la Marina Mercante, creo que en la Dirección de Enseñanzas Náuticas y al encontrarnos nuevamente con motivo de una botadura en Astilleros de Santander me comentó la idea que pretendía proponer para el examen de Capitanes y que me pareció de lo más acertada: un solo ejercicio en el que se consideraba al examinando como Capitán de un barco español que se encontraba en un puerto extranjero, por ejemplo de Australia; tenía que tomar determinado cargamento y se le presentaba la póliza de fletamento con las condiciones (Derecho Marítimo e inglés, puesto que en este idioma esta la póliza); tenía que estibar una carga de grano en forma determinada para evitar corrimientos (Estiba y Mecánica del Buque); realizar la maniobra de salida con mal tiempo (Maniobras); recibir e interpretar un “Aviso a los Navegantes” en inglés con el tiempo que se esperaba (Meteorología): determinar la derrota ortodrómica y el rumbo al puerto de destino (Navegación); recepción y contestación de telegramas de Armador y Autoridades, lógicamente en inglés; atender a un tripulante accidentado durante la travesía (Higiene Naval); situación por radiodemoras y observaciones de estrellas (Navegación); temporal en la mar con echazón de parte de la carga y correspondiente Protesta de Mar(Derecho Marítimo)… y así los varios avatares que podrían presentarse durante la navegación. Algunos dirán que puede ser complicado pero me inclino a creer que hubiera sido mucho más práctico que aquellos interminables cálculos que nos ponían en nuestros exámenes con observaciones de “astro desconocido” … que resultaba ser la Luna o el clásico del barco que se pasaba todo el tiempo dando vueltas por el meridiano de 180 grados (cambio de fecha) y al que llamábamos entonces “el del Capitán que perdió la pipa”.

En este apartado de los exámenes, y por la relación que tiene con los altos cargos de la Subsecretaría de la Marina Mercante, no quisiera pasar por alto un detalle que ocurrió en la primera convocatoria a que me presenté para los exámenes de Capitán en Enero de 1965. En el día señalado para el examen de Mecánica del Buque, cuando ya habíamos ocupado nuestros sitios, se nos anunció, por sorpresa, que se iba a poner un examen sobre Cargamento de Granos, que no iba a tenerse en cuenta para el resultado del examen y que su único objeto era determinar nuestra preparación para resolver un caso de este tipo de cargamento. Así mismo, que se esperaba la llegada del Subsecretario de la Marina Mercante –un Contralmirante- que quería hablarnos. Mientras, se nos repartió un libro recientemente editado por la Subsecretaría pero aún no publicado, en el que se contenía la forma de abordar este tipo de cargamentos y un problema sobre el tema con diferentes apartados y con una especie de clave del tipo de “Para resolver esto, vaya a la página tal” y así en varias preguntas.

Llegado el Subsecretario empezó por expresar que quería aprovechar la ocasión de tener en Madrid a tantos Pilotos aspirantes al título de Capitán para tener “un cambio de impresiones” sobre el tema en concreto de los cargamentos de grano –hacía casi un año que se había producido la pérdida del “Castillo de Montjuich” en el Atlántico Norte, sin que se hayan sabido nunca las causas aunque se consideraba posible fuera debido a un corrimiento de su carga de grano- y en general sobre cuantos asuntos se consideraran convenientes a la navegación. Como era de esperar, el referido “cambio de expresiones” consistió en que él dijo cuanto quería decir y nosotros nos limitamos a escuchar y ahí quedó todo. Terminado su discurso –en el que creo que dejó claro que no teníamos ni pajolera idea del tema y que si pasaban todos estos desastres era por culpa nuestra- insistió en que aquel ejercicio que se nos presentaba no contaba en absoluto para la nota del examen y “adiós muy buenas …”

Cuando pudimos enfrentarnos al problema planteado, comprobamos que, tal y como se numeraban las preguntas del problema, para resolver el apartado  cuarto tenía que consultarse, por ejemplo, la página 148 en la que la constante “K”… ¿qué diablos significaba esta constante “K” o el valor de la fórmula tal o…?. Aquella misma noche mis familiares ingenieriles se quedaron asombrados porque me explicaban que un libro técnico o científico no se podía abrir por la mitad, sin que antes uno se enterara de qué iba la cosa.

Era algo tan absurdo que todavía no sé a quien se le ocurrió la genial idea. Con estos cargamentos en los barcos corrientes de aquel entonces, había que preparar “alimentadores”, “arcadas”, etcétera. Sobre esto añadiré que le oí a cierto Ingeniero Naval, Inspector de Buques, que “arcadas” era lo que padecía él cuando tenía que revisar estos cálculos.

Para mi fortuna, nunca tuve que enfrentarme a problemas de este tipo ya que el único mineralero (“bulk-carrier”) en que navegué, el ya citado “Minas Conjuro”, tenía lo que se llamaba “bodegas autoestibantes”, que por su sección octogonal evitaban el corrimiento de la carga.

Sería oportuno incluir aquí alguna experiencia ocurrida a bordo del Trasatlántico “Cabo San Roque”, el cual antes de comenzar sus viajes de línea regular, se empleó para dar un crucero sólo con invitados de la Naviera y personalidades de la vida política y financiera española … (¡Qué tiempos, ¿eh? un crucero de lujo para un grupo “selecto” de personas!) Aquí figuraban casi todos los miembros del Consejo de Administración de Ybarra, con sus familias, y también altos cargos de la Administración del Estado, entre los que se encontraban, como no podía ser menos, los de la Subsecretaría de la Marina Mercante, incluyendo Jefes de algunos negociados (personal de la Armada que, en aquellos tiempos, copaban la práctica totalidad de este organismo) acompañados de sus esposas.

Hasta ahí se podrá decir que, al fin y al cabo, era propio de aquella época. Pero lo que ya no era tan normal es que alguno de aquellos Jefes pedía que se le avisara al estar al través de tal o cual cabo o faro para que subieran al Puente y … ¿comprobar si era correcto?. No lo sé, pero no acababa ahí la cosa: en cierta ocasión, y como todos estos señores tenían la mala costumbre de reunirse en el cuarto de derrota, encima de la carta náutica, para comentar sus “batallitas”, o bien ocupando los alerones del Puente, obstaculizando visiblemente la labor del Oficial de Guardia o del Capitán, éste, el titular del barco, echaba sapos y culebras pero no se atrevía a pedir abiertamente que se quitaran de en medio. Y en un momento de superior enfado nos ordenó a los Agregados especialmente que no permitiéramos que subiera a los alerones del Puente ningún pasajero, para lo cual ya había colocadas unas cadenillas con su cartel prohibiendo el acceso.

Horas después, estando de guardia en el Puente,observé cómo uno de los ya citados Jefes de la Subsecretaría subía la escala de acceso a los alerones y estaba quitando la cadenilla para entrar. Salí rápidamente y, con la mayor corrección posible, le dije que el Capitán había prohibido el acceso. El sonrió –me atrevo a decir que con suficiencia- y me dijo textualmente, mientras seguía quitando la cadenilla: “Claro, es que usted no sabe quien soy yo… soy el Capitán de Navío Fulano de Tal, Jefe de… (y aquí la Dirección General correspondiente) de la Subsecretaría”, así que opté por retirarme y advertir al Oficial de Guardia.

Pero no para aquí la cosa. Como consecuencia de las órdenes recibidas, al día siguiente me fijé que en el extremo del alerón estaba un señor, ya mayor, y salí a comunicarle, con la natural amabilidad, que estaba prohibido permanecer allí; él me pidió disculpas, con toda cortesía, y se marchó. Yo volví al Puente y como estaba el Capitán, le dije que ya no había nadie en el alerón. El se me quedó mirando con cara de susto y me preguntó si se trataba del señor mayor que vestía tal y cual y al contestarle que así era, me gritó “¡Pero si es el Presidente de la Naviera Ybarra! ¿Qué ha hecho usted? Voy a darle excusas ahora mismo…”. Y yo pensé, como tantas otras veces, que cierto señorío no dependía del cargo sino de la persona.

Comunicaciones a bordo y Paraísos comunistas

Comunicaciones a bordo

Otro detalle que hoy parecería extraño en nuestro siglo XXI era lo radicalmente distinto de las comunicaciones en los tiempos que estoy describiendo; había, sí, una telegrafía prácticamente en todos los barcos, utilizando el código Morse, con un Oficial Telegrafista a cargo. Por supuesto, no existían móviles ni Internet ni nada parecido, ni la radio VHF que se incorporó más tarde, a finales de los sesenta, pero que usaba métodos que hacían incómoda su utilización. Aquellas conversaciones con la familia eran casi cómicas. Cuando por fin se conseguía hablar a base de frases, generalmente cortas, y que a cada momento había que decir “cambio” para que el interlocutor contestara o dijera algo, se producían diálogos de este tenor: “Hola ¿cómo estás? Cambio”, “Yo bien ¿y los niños? Cambio”, “Todos bien ¿cuándo llegaréis a tal sitio? Cambio”… con el consiguiente despiste por parte de las familias si se olvidaban del imprescindible “cambio”. 

Al finalizar la conversación se decía "Corto" y otros añadían "Cierro", pero siempre me impresionó un compañero que terminaba la comunicación con esta tacada, toda seguida: "¡Cambio, corto, cierro, arriba y fuera!"

Hay que admitir que al menos en este aspecto se han humanizado mucho las cosas y, aparte de que los periodos en la mar son mucho más cortos, permiten hablar por móviles, Internet y demás tecnologías al uso. Y no hablemos ya de toda la información que aportan los radares de hoy, que permiten ponerse en comunicación con otro barco cercano, y acordar la maniobra a ejecutar por ambas partes.

En el paraíso comunista

Navegando tuve ocasión de visitar al menos dos países del llamado “socialismo real” y fueron Rumanía y Yugoslavia. La primera aún gobernada por Ceaucescu y la segunda por Tito (que integraba a los estados hoy independientes de Serbia, Croacia, Montenegro, Macedonia, Eslovenia y Bosnia). Tanto en esas naciones como por lo que pude conocer en Astilleros de Santander durante los habitualmente largos períodos de reparación de buques chinos, rusos y cubanos, creo que puedo hacer una valoración personal al conocer detalles e interioridades del “sistema”.

El primero de estos países visitados fue Rumanía, el puerto de Constanza en el Mar Negro, en la Navidad de 1968 y esta primera visión no pudo ser más negativa: abandono, suciedad en las calles, carencia de casi todo, propaganda ideológica hasta en la sopa y, por supuesto, un ambiente oficialista en el que los funcionarios del Partido –y no digamos los altos jerarcas- vivían en un nivel distinto del resto de la población. Allí pude conocer y frecuentar las tiendas “especiales” para extranjeros ( … y miembros significados del Partido) que sólo aceptaban divisas.

La razón de este viaje fue tomar una carga de carne congelada. Para ello, un mes de Diciembre tuve que hacer escala en Constanza, en la costa rumana del Mar Negro, y la estancia allí se prolongó casi un mes, comprendiendo las Navidades. Aparte de todos los detalles bien conocidos por quienes hayan navegado a países comunistas, me encontré con que el Gobierno rumano designaba una persona como mediador entre el Capitán y las autoridades, los responsables de la carga, la agencia consignataria (por supuesto, también organismo del Gobierno) y todo lo demás. No era una mala idea ni mucho menos y quien me tocó en suerte, Vian de nombre, era una persona agradable, que hablaba italiano y algo de inglés, y que, por sus expresiones y suaves críticas al sistema, no parecía comunista y que nos ayudó en muchas cosas durante nuestra escala en aquel puerto.

Por ser un viaje inaugural, llevaba instrucciones de nuestra Naviera de agasajar debidamente a las Autoridades y así lo hice, ofreciendo una cena al Ministro de Comercio Exterior de Rumanía y su séquito, que llegaron al costado del barco en sendos Mercedes. Era plena época de Ceaucescu y su temida “Securitate”, pero tengo que admitir que todo transcurrió en el mejor de los ambientes e incluso en los brindis, el “tovarisul” (camarada) Ministro levantó su copa por todo lo que se terció, incluso por nuestro Jefe del Estado. En esa cena pude observar algo que me impactó: el peloteo, de auténtico sonrojo, con que los acompañantes del Ministro trataban a éste. Era bien visible el pánico que se reflejaba en sus caras si él se dirigía a alguno de ellos censurando algo… para minutos después soltar unas carcajadas y decir que todo había sido una broma. Creo que esta actitud tan servil no la había visto antes ni siquiera en nuestra España de Franco, que ahora muchos se empeñan en hacerla análoga a las dictaduras comunistas. Ya sé bien que hoy quizás no sea "políticamente correcto" mencionar detalles así, pero esto es lo que viví y palpé entonces.

Tengo que señalar que en ese viaje venía con nosotros la esposa del Primer Oficial, persona ya de edad como su marido. Pues bien: en aquellos días en Constanza, el mencionado Vian me comentó que, siendo las fechas que eran, echaría mucho de menos a la familia. Lógicamente le contesté que así era, pero ya se sabe que esto forma parte de la vida de un marino, etcétera, etcétera. Continuó él hablando de que si hubiera compañía femenina, sería más llevadero, que a nadie le amarga un dulce… Bromeamos sobre el tema, sin más trascendencia. Pero pocas horas después, Vian llegó a bordo y me dijo muy contento: “Capitán, ya he hablado con Bucarest y envían una mujer para que esté con usted a bordo. Me aseguran que es muy guapa, habla idiomas y no hay ninguna pega… ”. Me alarmé y le dije que parara eso inmediatamente, que no podía ser, que me habría interpretado mal, etcétera. Pero él no lo entendía y sólo cuando le dije que, aparte de otras razones como la de estar casado, la presencia de la esposa del Primer Oficial a bordo no permitía ciertas cosas, se resignó a detener la “operación”. El me argumentaba que si una persona quería compañía femenina nadie tenía que ofenderse, ni era óbice el matrimonio ni la presencia de la esposa de otro tripulante. Cosas veredes…

Posteriormente, como Capitán del B/F “Río Besaya”, visité Bar, en Yugoslavia, muy cerca de la frontera albanesa, un pequeño puerto, un pueblo verdaderamente precioso, de aguas límpidas y muy tranquilo. Allí teníamos que cargar canales de cerdo congelado con destino a Tarragona. Lógicamente, en el Contrato de Fletamento se especificaba la temperatura que debía tener esta carga que creo recordar era 18 grados bajo cero. Pues bien: al empezar la carga y comprobar la temperatura nos dimos cuenta que excedía a lo exigido en los conocimientos de embarque (no tendría ni 12 grados bajo cero), por lo que suspendí la carga y comuniqué que hasta que no tuviera la temperatura debida, no admitiría el embarque. Y allí empezó el lío: durante varios días se multiplicaron los esfuerzos de la Autoridad yugoslava para que facilitase la carga. Desde avisarme que “… su Armador había llamado para que cargase"  hasta “… dice Belgrado que tiene que cargar…” y así mil ocurrencias. Naturalmente, yo contestaba que admitiría la carga…siempre que hicieran constar en los Conocimientos de Embarque la temperatura real. Esto, lógicamente, no lo querían de ninguna manera; sabían que admitirlo equivalía a lo que se conocía como “ensuciar los Conocimientos”, y que hacía problemática, cuando menos, su negociación comercial. Este tira y afloja duró varios días y se desgañitaban porfiando en mil intentos. Como la situación no tenía visos de cambiar, y dado que la costa dálmata es una maravilla, llegó un día en que comuniqué al Consignatario que para el día siguiente necesitaba un coche para recorrer aquellos sitios de tanto renombre como Dubrovnik y Bocas de Kotor lo que hice acompañado del Segundo Oficial. Cuando los cargadores vieron que me lo tomaba con tranquilidad, aceptaron los hechos, y, como en los días transcurridos, la carga había adquirido “casi” la temperatura exigida, cargamos y al final quedamos tan amigos. En sus intentos no entendían que uno no temblara ante la mención del “…dice Belgrado…” que para ellos significaba el dictamen inapelable de la Superioridad.

Estos viajes a países comunistas tenían una “coda” curiosa: al regresar a España había obligación para el Capitán de presentarse al Comandante de Marina del primer puerto, quien debía rellenar un cuestionario para el Ministerio de Asuntos Exteriores en el que se hacían constar todos los aspectos y detalles habidos durante la escala en esos países, límites que hubieran puesto a movimientos o desplazamientos, prohibiciones, etcétera. con el fin de responder en reciprocidad con idénticas medidas a los buques de aquellas banderas, lo que parece lógico. Dicho Cuestionario contenía cosas tales como si se habían producido contactos con Autoridades, temas de conversaciones con este motivo, actitudes en general hacia nosotros, etcétera. Como en mi caso y por orden de la Empresa siempre ofrecí cenas a estas Autoridades, el caudal de estos contactos puede imaginarse que daba para mucho; al rellenar dichos cuestionarios les asombraba que en la práctica totalidad de dichas cenas, mis invitados brindaban por nuestro Jefe del Estado y por España y del tema de las conversaciones… tenía que admitir que versaban más que nada sobre lo estupenda que estaba tal o cual artista y cosas semejantes.

Y muy en la línea de lo habitual en estos países es lo que le ocurrió a otro Capitán de mi Empresa, íntimo amigo y hombre de carácter. Fue con su barco a un puerto del Sur de Rusia –época soviética- y cuando estaban ya atracados al muelle, subieron a bordo las Autoridades, como es de rigor. Después de resolver todo el papeleo, pidieron al Capitán que reuniese a la tripulación en cubierta para que todos estuvieran informados sobre la manera de comportarse en tierra, prohibiciones a tener en cuenta, etcétera. Una intérprete de Intourist –la Agencia Oficial de Turismo Soviética- iba traduciendo todo lo que decía su Jefe y, al final, añadió: “Todos los tripulantes deberán regresar a bordo antes de medianoche excepto el Capitán, que podrá hacerlo a cualquier hora”. Y este amigo, sin cortarse un pelo y con toda tranquilidad, dijo en voz alta y bien claro: “Sí señor, así me gusta, con igualdad siempre…”. Contaba riendo que a la intérprete se le quedó cara de susto, ante la pregunta de su Jefe sobre lo que había comentado el Capitán, sin saber si traducir al pie de la letra lo que acababa de escuchar. Y es que todos somos iguales... pero algunos somos más iguales que otros.

Ingenieros Navales vs. Marinos

Ingenieros Navales versus Marinos

Estoy convencido que todo marino ha tropezado alguna vez en su profesión con detalles y cuestiones que le han podido enfrentar al gremio ilustre de los Ingenieros, especialmente de los Navales, bien sea en la construcción de su barco, reparaciones, entradas en Dique, etcétera. Y seguro que habrá soltado alguna maldición por fallos o ligerezas en el manejo del resultado de sus proyectos, planes, ubicaciones (especialmente en la Máquina), habilitación, y demás partes de un barco. Tengo que aclarar que no me mueve ningún “complejo” porque da la casualidad que mis dos hermanos han sido Ingenieros Navales, y un primo hermano también, e incluso mi propio padre fue Ingeniero, aunque no Naval. Sé también que su preparación teórica es muy alta y muy bien considerada en todo el mundo, eso nadie lo discute. Pero asentado esto, no puedo ocultar que en muchos casos me he sentido igualmente víctima de cierta pretendida superioridad y muy especialmente al pasar de los planos y cálculos de la Oficina Técnica correspondiente a la realidad del comportamiento del barco en la mar. Por eso creo que será oportuno traer aquí algunas “perlas” de lo que muchos hemos vivido.

Una anécdota que refleja como pocas estos detalles es la siguiente: un Capitán amigo mío fue designado para el mando de un barco hecho en Astilleros de Sevilla. Haciendo viajes por Europa observó que nunca le salían los cálculos de la carga de acuerdo con los calados que deberían corresponder. Extrañado ya de tanta diferencia, se le ocurrió comprobar las medidas de estos calados (en pies y pulgadas) y aprovechó la primera entrada en Dique para bajar y medirlos. Se encontró que los tales calados –grabados con soldadura como es costumbre- no tenían ni por asomo las medidas que debían tener. Intentó señalizarlos correctamente, por supuesto, pero además se permitió la humorada de escribir a la Oficina Técnica del Astillero solicitando le enviasen con urgencia la correspondencia de “pies sevillanos” a “pies ingleses”…  Sin comentario.

Donde más notábamos ese desconocimiento de la realidad “navegante” era en la habilitación: por sistema, nuestras mesas eran lisas, sin un junquillo que evitara se fuera al suelo todo lo que estuviera encima, las duchas y excusados sin agarraderas, los platos de ducha sin enjaretados de madera que evitaran que al menor balance te resbalaras sobre el jabón, etcétera. Yo les recordaba a los Navales –con no poca guasa- que los barcos solían moverse en la mar, dar balances y cabezadas, cuando no bandazos y pantocazos, así como que rara era la vez que un barco aguantaba perfectamente adrizado mucho tiempo. A más de un compañero le he escuchado quejarse de que si alguien le repetía que tal barco era “muy marinero”, le iba a mentar a su madre porque no podía referirse a otra cosa sino a que “danzaba” más de la cuenta. Habría que anotar especialmente el caso del “Cabo San Roque” que, quizás por su finura de líneas, tenía casi siempre unos movimientos que nos llevaron a ponerle el mote de “la Lola Flores del Atlántico” y que esos bandazos no eran normales lo demuestra que, más de una vez, tripulantes con muchos años de mar se cayeron de banda a banda, con rotura de rodillas o algún otro tipo de accidente.

En las antenas de los radares era donde más se notaban las vibraciones, lo que producía que se aflojaran las lámparas que se utilizaban entonces. En cuanto a la Máquina siempre oí a los Maquinistas quejarse del poco sentido con que se distribuían los elementos en su espacio, especialmente cuando había que desmontar un auxiliar o una bomba y no había descuello para maniobrar, aparte de que esa falta de espacio se traducía muchas veces en que la temperatura de los gases de escape aumentara demasiado. No olvido que en cierta ocasión, cuando Pereda compró lo que había sido el frigorífico alemán “Asseburg” (después bautizado “El Puntal”) y fui destinado a su reconstrucción en los Astilleros de Astano, en Ferrol, el Jefe de Máquinas me llevó a la Sala de Máquinas y me enseñó lo siguiente: “Fíjate en cómo han distribuído aquí los alemanes todo: ¿dónde pondría yo el piano de válvulas para tal cosa? ¿aquí? Pues aquí está. ¿Dónde pondría yo los mandos para tal otra cosa? Pues aquí, y ahí están. Es decir, todo está al alcance y en el sitio lógico, donde el Maquinista de Guardia pueda necesitarlo. Esto jamás lo he visto en barcos españoles y ¿sabes por qué? Porque a los Ingenieros Navales españoles no les vendría mal hacer aunque solo fuera un viajecito para palpar la realidad de las cosas de un barco…”. Y lo suscribo plenamente.

Por cierto, este barco se quemó a la altura de La Coruña y posteriormente fue comprado como chatarra por nuestro Armador, Pereda de Santander, quien con los oportunos permisos procedió a reconstruirlo en los Astilleros de Astano, en El Ferrol, trabajos que llevaron sus buenos dos años. Una vez terminado, salimos con él a la mar. Navegando por el Atlántico pudimos comprobar una cosa curiosa: no daba nunca un pantocazo, ni con muy mala mar de proa. Como he dicho antes, se trataba de una construcción alemana y el branque de proa estaba dividido como en tres secciones, es decir, ángulo de ataque distinto en tres partes, sin ofrecer una línea continua. Fuera debido a esto o a alguna otra cosa –quizás la forma de los finos en las amuras- que se nos escapaba, el hecho es que tomaba las mares como cortándolas con un cuchillo y sin producirse el habitual pantocazo que todos hemos vivido en los barcos. Por cierto, y aunque como contaré más adelante, el tiempo que pasé embarcado en él fue poco grato, sí tengo que admitir que tenía una estampa bonita y estilizada como pocas veces he visto en la mar, el polo opuesto a esos portacontenedores de hoy que parecen cajas de zapatos.

Respecto a esta cuestión de las “ingenierías”, tampoco puedo dejar de anotar que un amigo mío, de una familia muy conocida de Navieros y Consignatarios de Santander, que había hecho la carrera de Ingeniero Naval en Inglaterra, me contaba que al terminar los estudios se embarcaban obligatoriamente como Oficiales de Máquinas en un barco durante al menos dos años. Y lo encuentro acertadísimo.

Quisiera recordar aquí un suceso curioso que ocurrió en la reconstrucción de “El Puntal”, en los Astilleros de Astano de Ferrol. Nos anunciaron que iban a poner en los camarotes un aislamiento especial, algo así como la última generación de la técnica. Se presentaron los montadores de la empresa con su director técnico, que dio la casualidad que era un Ingeniero Naval compañero de promoción de uno de mis hermanos. El me explicó los detalles de lo que iban a montar y quedé a la espera de las pruebas. Estas no dieron los resultados esperados y se nos aseguró que en la primera ocasión se subsanarían los fallos. Si te vi, no me acuerdo: lo que sí puedo decir es que en mi camarote, situado en la cubierta principal, banda de estribor, vecino a la Cámara de Oficiales, pude “disfrutar” todo el tiempo que permanecí a bordo de algo que hasta entonces no había conocido: el más mínimo ruido que se producía en dicha Cámara, incluso el sonido de las cucharas sobre los platos, en las horas de las comidas, resonaba en mi cabeza como un disparo… Una técnica espectacular donde las haya.

En la actualidad y como espectador de telediarios, he podido observar detalles que me confirman estas ideas de que sería necesario acercar más a los proyectistas navales a la realidad de los barcos en la mar. No hace mucho pudimos ver cómo cierto crucero turístico en viaje por el Mediterráneo sufría una avería muy grave; un golpe de mar destrozó los cristales del Puente de Mando y anegó las consolas de las que depende todo, pero TODO. Energía, máquina, seguridad, gobierno, etcétera, estaban situadas allí, colocadas precisamente al pie de esos cristales. La parte de Proa del Puente es la zona más expuesta a ese tipo de golpes, con lo que el barco quedó de una tacada sin gobierno, sin máquina, sin energía y a merced de un temporal deshecho. Los balances fueron impresionantes y arrastraban todo de banda a banda, mesas, sillones, objetos, pasajeros, vajilla... y esta situación duró no sé cuánto tiempo, ocasionando pasajeros heridos y destrozos en el mobiliario. Siempre he sido crítico con esta manía de situar los elementos de control en zonas como estas que en cualquier temporal pueden ser las primeras en sufrir los embates de un golpe de mar. Todavía habrá quien defienda que, por conveniencia de control, debe ser así… pero sigo pensando que es un error.

Y como demostración de que esto no es nuevo, recuerdo que en mis últimos años de mar salieron de nueva trinca dos de las más modernos trasatlánticos italianos para la línea Génova-Nueva York y uno de ellos, creo que el “Rafaello”, en su primer viaje en el Atlántico Norte, recibió un golpe de mar justo debajo del Puente que le ocasionó una brecha de unos quince metros de largo por dos o tres de ancho. Y eso que se había alabado en la prensa especializada el tipo de material empleado, que era de más resistencia que el simple acero.

Aunque parezca un chiste, no lo es: cuando uno de los petroleros en que navegué estaba haciendo sus primeras pruebas, con el Capitán en el Puente así como el Ingeniero Naval encargado de ese barco, al meter el timón “Todo a Babor”… ¡zas! se fue a la banda contraria; esto era, creo, un típico caso de cambio de polaridad. El Capitán se quedó mirando al Ingeniero y antes de que comentara nada, éste se adelantó y le dijo “…bueno, pero sabiéndolo, no importa mucho…”. Había que ver la cara del Capitán al escucharlo…

Un detalle que me asentó más en la idea de lo que vengo diciendo y que me compensó (¿?) algo de aquel ambiente familiar, en que había crecido rodeado siempre de la veneración por la exactitud matemática y técnica: en uno de los petroleros construídos en Astilleros de Cádiz en el que navegué, las “Tablas de Calibración de Tanques” tenían en su primera hoja un aviso hecho con sello del Astillero que decía, textualmente: “Las medidas de estas Tablas están dadas de buena fe pero no se garantizan” y firmaba el Jefe del Departamento Técnico. Lógicamente, se lo enseñé a mis familiares “ingenieriles” comentando si ellos aceptarían algo parecido de un arquitecto que les construyera una casa y les entregara los planos de la misma con una salvedad de este tipo en su firma.

En la Sudáfrica del Apartheid

Experiencias en la Sudáfrica del “Apartheid”

Mandando los Frigoríficos de Pereda hice varios viajes a esta zona, en los años de 1967 a 1971, en pleno régimen del “Apartheid” y en verdad que las experiencias vividas allí merecen por lo menos algunos comentarios, aunque seguramente a la generación actual les suenen a chino.

Para los que no han tenido noticia del tema, el “Apartheid” fue el sistema imperante en la República de Sudáfrica hasta años recientes, en que, con la victoria de Nelson Mandela principalmente, se consiguió la igualdad. Básicamente, consistía en que cinco millones de habitantes blancos tenían todos los derechos y unos veinte millones de hombres de color vivían en una situación de “raza inferior”, encerrados casi siempre en los “sowetos” (“south western town”), también conocidos como "bantustanes", o en “native locations” con un grado de pobreza tremendo.

Como en estos viajes las escalas en puerto no duraban menos de un mes –cargábamos de varios pesqueros de distintos países, principalmente españoles, japoneses, portugueses, coreanos, etcétera, - había tiempo sobrado para conocer el país, sus habitantes y algunas de sus costumbres. Los puertos más frecuentados eran Ciudad del Cabo y Walvis Bay, éste último en el territorio de lo que hoy es Namibia, la antigua Africa del Sudoeste Alemana y que hasta su independencia fue un territorio administrado en régimen de fideicomiso por la República de Sudáfrica. La diferencia con la propia Sudáfrica consistía en que una mayoría de la población blanca era alemana o de origen alemán y, para todo, se usaban los tres idiomas: inglés, afrikaans (que era el antiguo holandés de los Boers) y el alemán. Todavía conservo facturas de comercios con las anotaciones en las tres lenguas.

Hay que señalar que para las tareas de carga y estiba venían trabajadores negros de algunas de las tribus cercanas, o incluso de países limítrofes –en muchos casos, ya independientes- traídos en camiones desde sus “locations” y devueltos a las mismas cuando terminaban. Nos comentaban los encargados que se les pagaba generalmente el sábado y casi siempre a las familias, porque si lo hacían a los propios interesados, acababan gastándoselo en alcohol.

En lo que cito anteriormente sobre trabajadores negros procedentes de otros países que habían alcanzado ya la independencia, puede extrañar a más de uno que se diera este caso: ¿cómo un hombre de un país en el que no existía “Apartheid” se iba a trabajar a Sudáfrica? Esto no lo entendían mis amigos cuando, de vuelta en España, se lo contaba y la explicación era bien sencilla: allí había trabajo más o menos seguro y podían mantener a sus familias mientras que en su país de procedencia había, sí, independencia y libertad, pero era la libertad de… morirse de hambre.

En Ciudad del Cabo (Cape Town) –a la que los marineros españoles llamaban “Capetón”- era donde más se podían ver los detalles del “Apartheid” en la vida diaria. Por ejemplo, uno de los días que estábamos allí fui a la central de Correos para franquear una carta y al querer comprar los sellos correspondientes me encaminé a una ventanilla, pero el empleado me miró con sorpresa y me indicó que era sólo para negros y me señaló dónde tenía que ir. Me pareció llevar las cosas al extremo el separar las razas hasta en algo tan elemental. En otra ocasión, al salir de un edificio con un compañero, fuimos a coger un taxi y observé que había varios que tenían encima un letrero que decía “Net blankes”, lo que interpreté como que no era para blancos, pero al seguir buscando, alguien nos señaló que ese letrero estaba en “afrikaans” y que quería decir “Sólo para blancos”…  

Precisamente uno de los mayores problemas con que nos enfrentábamos los Capitanes españoles en este país era el instruir repetidamente a nuestros marineros para que en sus salidas a tierra, no se “liaran” con ninguna mujer negra, porque las leyes sudafricanas eran rigurosísimas con las relaciones sexuales entre blancos y negros y, como poco, a los que se les pilllaran en falta podrían pasar un tiempo en la cárcel, y los Tribunales no se andaban con bromas en este asunto.

Hasta qué punto las Autoridades africanas se veían en apuros para poner de acuerdo sus intereses comerciales con el tema de las razas, lo pudimos comprobar en un caso curioso: por aquel entonces, las aguas de Sudáfrica eran el caladero de infinidad de flotas pesqueras que faenaban cerca de sus costas y transbordaban su pesca, en los muelles de sus puertos, a los mercantes frigoríficos, el Gobierno sudafricano percibía una cantidad de dinero por tonelada, y que representaba unas ganancias nada despreciables. Muchos de estos pesqueros eran japoneses, coreanos o de otros lugares de Asia. ¿Cómo considerar entonces a las tripulaciones de raza amarilla que llegaban a sus puertos y se paseaban por sus calles? ¿Tratarlos como blancos? Pues, según me refirió un Agente español de Pesquerías que llevaba tiempo allí, optaron por darles la condición de “blancos provisionales”…

La sociedad sudafricana blanca que conocí entonces estaba compuesta de dos comunidades muy distintas, la afrikaan –descendiente de los antiguos colonos holandeses, también conocidos por “boers”- y la inglesa. Se distinguían fácilmente los pertenecientes a una u otra no sólo por el idioma si no sobre todo porque el afrikaan parecía más tosco, menos cultivados y se podía observar una cierta mirada de superioridad en el grupo inglés sobre sus vecinos. Curiosamente, y que yo sepa es el único país en que se la circunstancia de que la dirección de los puertos dependía de la Autoridad del Ferrocarril, por lo que el Harbour Master (Director del Puerto) era un empleado de los Ferrocarriles, generalmente afrikaan, y en cambio lo específicamente náutico –el cargo de Port Captain- recaía en un inglés.

Un detalle también curioso de aquella época era la falta de televisión. No existía, simplemente, y se decía que era para impedir que la población negra viera cómo se vivía  en otros países, especialmente en el aspecto de la mezcla de razas. A cambio disponían de las mejores emisoras de Frecuencia Modulada que he oído en mi vida, lo que me permitió grabar muy buena música. Incluso conservo aún una emisión de anuncios de Pepsi-Cola en ¡zulú!. 

También podía observarse cómo el ambiente oficial, calvinista y con el extremado rigor que habían llevado los colonos holandeses, era por completo opuesto al clima general de una libertad de costumbres y un cierto relajo –si se me permite la palabra- que convertía a Ciudad del Cabo, por ejemplo, en un lugar de juerga garantizada… siempre que fuera con mujeres blancas, claro. 

En Walvis Bay, ciudad típica de un ambiente casi aburrido, muy extensa, con edificaciones de poca altura, con muy pocos comercios y prácticamente sin vida nocturna, la única animación estaba en los muelles con sus pesqueros de cien países diferentes, los frigoríficos que íbamos a transbordar su pesca, etcétera. Allí pude presenciar algo que no había visto en mi vida y que merece la pena contar. Cuando llegaba de pescar un barco de bandera israelí, tras meses en la mar, los Agentes resolvían el problema de las “necesidades” de sus tripulantes evitando el peligro de la "mezcla" con mujeres negras, de una manera ciertamente expeditiva: traían desde Ciudad del Cabo un par de autocares con prostitutas blancas y durante los días que el pesquero estaba en puerto, puede uno imaginarse lo que pasaba allí, máxime cuando lo habitual era que dicho pesquero israelí estuviera abarloado a un mercante, cual podía ser nuestro caso. Ni una película de los Hermanos Marx podía haber reflejado aquel lío de mujeres corriendo por las toldillas en paños menores, gritos, borracheras, etcétera.

De todas maneras, sí quisiera traer aquí mi impresión de que aquel país es uno de los más interesantes del mundo. La belleza de Table Mountain, en la bahía increíble de Ciudad del Cabo, las riocas de Sea Point, la llanura interminable de los “Veldt”, la propia ciudad, con edificios modernísimos y al mismo tiempo cuidando sus antiguas casas de la época inglesa o la Estación Central de la ciudad, una construcción moderna pero que albergaba dentro la antigua estación victoriana, con la primera máquina de vapor que atravesó aquellas tierras cuando aún podían sufrir ataques de leones y fieras salvajes… 

Con ambiente inglés y en otros puertos

Con ambiente inglés

Antes de entrar en materia, quisiera hacer algunas observaciones sobre los contactos con ingleses que experimenté a lo largo de numerosas escalas en puertos de esa nacionalidad. Aparte de que casi siempre, desde el punto de vista español, se les ha mirado con recelo y les consideremos –quizás con razón- “muy suyos”, tengo que admitir que para un marino son eficientes y siempre actúan con una profesionalidad envidiable.

Como Capitán de barco frigorífico, diré que, en mis viajes a Dover, llegué a mantener una especie de pacífico pugilato para ser yo quien avisara la llegada al Control del Puerto antes que éste me llamara por VHF pero tengo que admitir que “perdí” esa apuesta: siempre eran ellos los que me ganaban, llamándome antes de que yo lo hubiera hecho. En esto y en las maniobras, en los horarios y en todo lo que afectara a movimientos, cambios de muelle, etcétera. su puntualidad era perfecta y los Prácticos de los más capacitados que he conocido.

Por cierto, que –para quienes no lo hayan visitado- diré que la entrada en Dover es estrecha o”superestrecha”, como dirían los jóvenes de hoy. Había que entrar a toda máquina para que las tremendas corrientes no te hicieran una mala pasada y más de una vez, el Práctico de turno me preguntaba muy serio: “Capitán ¿usted padece del corazón?” y al contestarle que no, me decía en broma “Bien, porque si tiene problemas es mejor que se siente en el sofá de la Derrota y no mire por la borda hasta que estemos dentro”.

Hay un detalle que siempre me llamó la atención y era la formalidad de las Protestas de Mar: en España, cuando un barco ha pasado, por ejemplo, un temporal u otro percance cualquiera, el sistema –al menos cuando yo navegaba- era que el Capitán fuera al Juzgado del primer puerto de llegada con el Diario de Navegación donde se habían anotado los hechos en “Acaecimientos” con la antigua fórmula de “…protesto contra mares, vientos, temporales…” y abrir el expediente con la correspondiente secuela de toma de declaraciones, providencia de “Dar fe” del Secretario Judicial, etcétera. Resumen: una abultada carpeta que había que llevar al siguiente puerto de escala para ratificar la Protesta, declaraciones, providencias, etcétera. y así en todos los siguientes puertos de escala formando con ello un enorme cartapacio.

Pues bien, en Inglaterra el Capitán iba a un Notario de Fe Pública del Condado, se le notificaba el contenido del Diario de Navegación –con la traducción hecha por Corredor Intérprete Marítimo si fuera necesario- y el mencionado Notario te entregaba un simple papel –con todos los sellos correspondientes- haciendo constar los detalles y ahí se terminaba todo.

Otro aspecto era el de las multas que la Aduana inglesa podía poner a un tripulante si le encontraba tabaco o licores en cantidad superior a la permitida. Automáticamente se daba parte al Juzgado, que señalaba la fecha de la vista teniendo en cuenta los días que el barco iba a estar en ese puerto y en el curso del juicio, al valorar la cifra de la multa, se consideraba el salario del tripulante. Y esto es algo que no he visto en otras partes, tanto la rapidez al fijar la fecha como el detalle de la cuantía.

Y ahora digamos algo sobre el fino humor británico. Como Capitán de un frigorífico, que hacía en Otoño la línea de Levante a Inglaterra con fruta (naranjas, uvas, etcétera), después de tocar Valencia recibí orden de la Naviera de proceder a Palma de Mallorca, donde iba a tomar un cargamento de sillas de enea, aprovechando que había espacio en las bodegas. No era habitual que a un barco de este tipo le endosaran tal cargamento, pero cosas más raras se han visto. Después de la escala en Palma, fuimos a Almería para cargar uvas., y de allí a Inglaterra. A la llegada a Dover y una vez atracados se presentaron a bordo las Autoridades para cumplimentar la documentación correspondiente. A la pregunta de la carga que llevaba, contesté con lo acostumbrado “oranges, grapes,” y me acordé de las sillas, por lo que añadí “and chairs” El inglés me miró extrañado y tras preguntarme si, efectivamente, se trataba de un barco frigorífico, se quedó unos segundos pensativo y al final, con una sonrisa, exclamó “Ah, I understand,frozen chairs!” (“Ya entiendo, sillas congeladas”).

Un detalle curioso y muy típico de los ingleses: en estas escalas en el puerto de Dover, y en los días que el barco permanecía allí, era costumbre que nos visitaran españoles que se hallaban haciendo cursos de inglés o ampliando estudios y siempre se les invitaba a comer con nosotros, lo que agradecían especialmente porque los españoles no se adaptan nunca a la cocina inglesa. Algo que se repetía casi en cada escala era que la hora de comer, era preferida por el personal de la Agencia Consignataria, Aduanas, Inmigración, Inspectores del Lloyds, etcétera, para venir a bordo con la excusa de documentos, papeleos y detalles generalmente nimios, pero con la intención clara de que se les invitara a un aperitivo o a la comida; muchas veces las personas que venían no eran simples empleados de las Oficinas o de los Servicios correspondientes, sino Jefes de los mismos que aceptaban la invitación a comer, una copa de buen coñac o un aperitivo; como comentaban algunos ingleses, estos Jefes eran personas que tenían un “two-thousand pounds car” (un coche de dos mil libras)

En otros puertos

En uno de estos frigoríficos, surgió un viaje a Holanda y puerto de destino Harlingen, un pueblo situado en el fondo del Zuider Zee. Era a primeros de Diciembre y aunque la recalada, con los habituales maretones del Mar del Norte, fue dificultosa, al fin pudimos atracar en un pequeño muelle, quizás el único que tenía el pueblo. Me extrañó que toda su extensión estaba ocupado por niños pequeños con sus padres o familiares. Pensé que se trataría de la atracción que siempre lo español puede despertar en los habitantes de estos países. Pero el Práctico me dijo que se debía a otra razón: era el 5 de Diciembre y en esa fecha, según la tradición holandesa, llega a un puerto del país el Obispo San Nicolás (Saint Nicholaus y de ahí Santa Claus) en un barco español, llamado “Spanje” (España), del que sale montado en un caballo blanco, y reparte golosinas y pequeños regalos, como anticipo de la Navidad. Una vez atracados, llegaron las Autoridades a las que tenía que entregar la documentación del barco y cuando a la Aduana le paso el Manifiesto de Carga y Pertrechos, el Oficial lo mira atento y me dice “Capitán, aquí falta algo…” y como yo le asegurara que estaba todo, me dijo “Y ¿dónde está el caballo blanco?...Porque el Obispo viene en un caballo blanco y usted. no lo hace constar aquí…”. Reimos de buena gana con la broma y aún le pregunté si no quedarían defraudados todos aquellos pequeños que habían ido a ver el barco con tanta ilusión; me contestó que no, que les decían que no sabían a qué hora desembarcaría San Nicolás pero que ya estaban ilusionados con haber visto el barco “Spanje” en el que llegaba. Por cierto que fue una estancia muy agradable, rodeados de la solicitud de los habitantes que prodigaban sonrisas por la calle y eran acogedores en todos los aspectos.

Viajando por la costa occidental de Africa, recalé en el puerto de Tema, en Ghana, que tiene a orgullo ser el lugar de esa parte del Mundo africano por donde pasa el meridiano de Greenwich, por lo que todo en la ciudad se llama “Meridian”, Hotel Meridian, Bar Meridian, etcétera. Y en esa estancia allí, presencié algo que no he podido olvidar: estaba con el Consignatario en cubierta, acodados en la regala, cuando vimos avanzar por el muelle una pequeña multitud de personas, casi todos mujeres y niños, que rodeaban a dos soldados de la Prefectura Marítima. Cuando estuvieron a nuestra altura, comprobamos que en el centro del grupo iban dos hombres casi desnudos, obligados a andar estilo pato, mientras los soldados les daban tremendos correazos con los cintos de sus fusiles, que previamente habían soltado, además de patadas que les hacían estrellarse contra el suelo. Los cintos tenían sus hebillas metálicas, por lo que las espaldas de los desgraciados estaban sangrantes. Oí que les habían sorprendido robando y que ese era el castigo habitual. Pero lo que más me horrorizó era la actitud de aquellas mujeres y niños, riendo a carcajadas cada vez que los castigados se estrellaban en el suelo como consecuencia de las patadas. No sé si parecerá acertado pero en ese momento pensé que era como si estuviera en el Circo romano con todos sus horrores. Nunca he podido olvidar aquel espectáculo y no sé si será justo aplicar a los africanos de aquellos países una duda sobre si es posible la civilización, al menos tal y como la entiende Occidente.

Haciendo escala en un puerto alemán –creo que era Bremen- dos marineros de mi barco salieron a tierra al anochecer y, como es natural, tuvieron que recorrer bastante distancia junto a los tinglados del muelle hasta llegar a la salida. Cuando ya estaban fuera, uno preguntó al otro si había visto el número o letrero del muelle donde estaba amarrado el barco. Este contestó que sí, que ya había anotado un letrero y que no había pega. Cuando regresaron, estuvieron andando largo rato y como el que afirmaba haberlo anotado mostraba confusión y un evidente despiste, su compañero le preguntó “Pero vamos a ver ¿qué ponía en el muelle de nuestro barco?” y el otro le mostró la anotación que decía “Rauchen verboten” es decir, en alemán “Prohibido Fumar” y…¡todos los muelles tenían idéntico letrero!... Pese a todo puedo asegurar que no lo mató.

Como curiosidad, contaré lo que me ocurrió en el puerto colombino de Barranquilla, estando al mando de del frigorífico “Río Besaya”: llevábamos varios meses sin tocar puerto español y ya se nos había agotado el vino a granel que, usualmente, se servía en las comidas por lo que buscaba algún sitio donde nos lo pudieran suministrar. Al llegar al puerto citado pregunté al Consignatario si tenían vino allí y si era posible hacer un pedido grande. Me contestó afirmativamente y me preguntó qué cantidad de botellas necesitaba. Cuando le dije que la tripulación lo tomaba en todas las comidas y que serían varias barricas, se extrañó mucho y volvió a preguntarme si de verdad comíamos con vino. Al confirmarle que así era, me dijo que fuera con él a tierra para visitar la empresa suministradora y probar el producto antes de encargarlo. Así lo hicimos y en cuanto me dieron a probar de una botella, me dí cuenta del error: ellos llamaban “vino” al “vermut”, por eso le extrañaba que yo le hablara de barricas. Como en este país tienen la frase de “¿Le provoca un tinto?” para invitar a un café, ya comprendí que a veces el español de España tenía sus diferencias con el de aquellos países, aunque por cierto sea en Colombia, especialmente en Cartagena de Indias, donde he oído un español más puro y más parecido al nuestro del Siglo de Oro.

Capitan de la Marina Mercante

Capitán de la Marina Mercante

Navegando como Tercer Oficial en el Petrolero “Bonifaz”, en Julio de 1964, tuve la desgracia de vivir el naufragio de este barco, a la altura de Finisterre, por colisión con el también petrolero francés “Fabiola”, que se cobró más de 25 vidas, salvándonos otros tantos. Dado que en escritos publicados por amigos y compañeros míos –a los que facilité datos y observaciones- ya se han descrito todos los detalles de este hecho, no me extenderé sobre el asunto, aunque sí tengo que admitir que una experiencia así basta para cambiar muchas cosas en la vida y, especialmente, en lo que fue a partir de entonces mi vida profesional.

Lo único que sí debo destacar aquí es que, como consecuencia de haber perdido toda la documentación, la Comandancia de Marina de Vigo nos extendió a los supervivientes los oportunos Certificados de Pérdida al objeto de poder solicitar de los Organismos correspondientes los duplicados oportunos. Ya se sabe que la burocracia española no se distingue precisamente por su sentido práctico y el conseguir nuevos “papeles” no fue fácil, pero creo que el colmo llegó cuando fui a Correos para sacar una nueva Libreta de la Caja Postal de Ahorros y el funcionario correspondiente me exigió que me acompañaran “dos testigos del hecho de la pérdida de la Libreta”. Lógicamente, al tratarse de un naufragio yo pregunté si esos testigos tendrían que ser hombres-rana que dieran fe de lo sucedido o algo semejante. Al final, el funcionario de marras transigió y extendió la nueva Libreta con la sola presentación del Certificado de la Comandancia de Marina. Vivir para ver.

Después del naufragio tuve que navegar unos meses en el Petrolero “Piélagos” –barco gemelo del naufragado “Bonifaz”- como Tercer Oficial en viajes de La Coruña a Libia, aunque tengo que admitir que el ambiente de este barco no me gustó mucho y era totalmente distinto del anterior, tanto en costumbres como en la forma de llevar las guardias. Baste decir que los Oficiales no tenían permiso para usar el radar porque según el Capitán, si era necesario significaba que el Capitán tenía que estar en el Puente.

Como al ocurrir este naufragio tenía ya los días exigidos para presentarme a examen de Capitán, pasé directamente a hacer el cursillo en la misma Academia de Madrid donde había preparado el de Piloto. Al empezarlo tuve en contra el haber perdido en el naufragio todos mis apuntes, libros, etc. con los que estaba ya preparando a bordo los exámenes de Capìtán, incluso libros y apuntes de algún compañero, por lo que me encontré sin esa referencia útil que significa el utilizar todo el material que me había servido para el curso de Piloto. El examen de Capitán ya no se hacía en ninguna Escuela sino en Madrid, en la Subsecretaría de la Marina Mercante, ante un Tribunal presidido por un Capitán de Navío, un Capitán de Corbeta como Secretario y Catedráticos de las correspondientes materias.

Quiso mi mala suerte que la primera convocatoria, Enero de 1965, figurara como Vocal el ya citado al principio D.Ramón Inchaurtieta, de la Escuela de Bilbao, quien preparó los tres espacios de Cálculos de Navegación sin seguir lo que se había hecho ya norma desde años antes y es que en el desarrollo del cálculo hubiera varias partes independientes, es decir, que un error cualquiera cometido al principio no se arrastrara hasta el final. Hay que recordar que estos Cálculos eran problemas que requerían tres horas o más, con muchísimas entradas en Tablas de Logaritmos, Funciones circulares, interpolaciones, etcétera. en los que cualquier error –con el consabido estado de nervios- podía suponer un mal resultado. Y esto me ocurrió a mí. El contenido de aquelos Exámenes constaba de tres grupos: el Primero consistía en tres días de Cálculos de Navegación, un problema de Cartas (sobre una Carta Náutica que solía ser la del Estrecho de Gibraltar), un problema de Compensación de la Aguja Magnética y otro de Mareas; el Segundo contenía Teoría de Navegación, Mecánica del Buque y uno o varios problemas de esto mismo; el Tercero comprendía Derecho Marítimo, Meteorología y Oceanografía, Inglés Marítimo e Higiene Naval. De todos ellos, en la Convocatoria a que me refiero sólo aprobé el Segundo Grupo, por lo que tuve que volver a embarcar y examinarme en Julio siguiente.

Por fín, en Julio de 1965 pude obtener el Título de Capitán y un mes después, nuevamente en la Flota de Pereda, embarqué en el Bulk-Carrier “Minas Conjuro”, pero con cierta sorpresa para mí, lo hice con plaza de Primer Oficial al tener ya el citado Título, sin pasar por Segundo Oficial, ya que se había hecho habitual en la Empresa que si entre los Oficiales de un barco había algún Capitán –aparte del que tuviera el mando, lógicamente- ocupara la plaza de Primer Oficial.

En Agosto de 1965 fuí destinado como Primer Oficial a la M/N “Minas Conjuro”, por aquel entonces dedicada al transporte de grano de Estados Unidos a España, pero también alquilada a la Empresa Italiana “Sidermar.

Tengo que decir que el año que pasé el “Minas Conjuro” fue uno de los mejores de mi vida profesional. Era un barco de la Gerencia de Pereda pero fletado por la Compañía Italiana 

“Sidermar”, perteneciente a la Empresa Pública “Italsider” (equivalente a lo que era entonces nuestro “INI”) y destinado preferentemente a viajes con destino a puertos italianos (Génova y Nápoles sobre todo) desde Vitoria (Brasil) o Monrovia (Liberia) con cargamento de mineral de hierro, y en alguna ocasión con fosfato de Jacksonville (Florida) a Venecia, pero no tocaba España más que para la reparación anual. Allí conocí, al igual que en los petroleros, lo que eran estancias cortas en puerto porque cargábamos en apenas diez horas y descargábamos en los puertos italianos en otras tantas, excepto cuando la inveterada costumbre de ese país en organizar huelgas por el mínimo motivo, nos llevaba a veces a bendecir estos “sccioperi” Hay que admitir que hubo sus excepciones como la de un viaje con fosfato desde Jacksonville  a Venecia, en la que tuvimos una estancia de más de una semana en la ciudad de los canales La aprovechamos a conciencia.

En este puerto de Jacksonville tuve una curiosa experiencia con el tema de la segregación racial, todavía muy problemática en EE.UU. y especialmente en el Sur. Nos hallábamos cargando fosfato en un cargadero y la tolva del mismo se iba moviendo para ir llenando las distintas bodegas y en la que se cargaba había un “superintendente” blanco y varios trabajadores negros. Dentro de mis obligaciones como Primer Oficial estaba la adecuada distribución de la carga en las bodegas, por lo que a veces tenía que corregir la posición de la tolva. Una de las veces, al decírselo a uno de los trabajadores negros y atender éste rápidamente mis indicaciones, le dije “Thank you”, simplemente pero me encontré con cara de cierto asombro en el trabajador y un manifiesto enfado por parte del “superintendente” blanco, que se me acercó para decirme en voz baja algo así como que no era costumbre allí dar las gracias a los negros. En esos días fue testigo de varios detalles más sobre el desprecio de muchos blancos hacia las personas de color y de una forma mucho más bestial y expeditiva que la anterior.

Estando en este mismo puerto y durante varios días, aprovechamos para frecuentar la ciudad y en cierta ocasión fuimos el Tercer Oficial y yo a comprar algo en unos grandes almacenes; estábamos mirando los expositores, alineados a ambos lados de los pasillos, cuando nos dimos cuenta de que por el centro del pasillo en que estábamos se aproximaba una despampanante rubia, de largas piernas y faldicorta, tipo Jayne Mansfield (los chicos de hoy no sabrán a quién me refiero), exuberante en todos los aspectos. Creo que nos quedamos como hipnotizados mirándola. La rubia seguía viniendo hacia nosotros como una locomotora; yo me aparté pero noté que mi compañero se había quedado como alelado mirándola y sin moverse. Yo le dije “¡Pepe, apártate!”. Pero él me contestó muy serio “No ¡que me atropelle!”.

A partir de ahí, salvo un viaje como Primer Oficial en el “Río Asón”, un frigorífico, y tras dos temporadas con este empleo en los Petroleros “Pablo Garnica” y “Sardinero”, empecé los interinajes de Capitán, estrenándome en el también Bulk-Carrier “Mendoza”, dedicado a traer carbón para Altos Hornos de Vizcaya, que cargábamos en Norfolk, Virginia. A partir de entonces todos los mandos que desempeñé correspondieron a buques frigoríficos.

En estos barcos hice muy variados viajes, desde los habituales con fruta del Mediterráneo a a Dover, Países Bajos, Alemania, etcétera, sin olvidar los muy frecuentes a Sudáfrica, Angola, Ghana, Costa de Marfil o Senegal, para cargar pescado congelado de diferentes pesqueros de distintas banderas. En otras ocasiones también me tocó ir a Constanza (Rumanía) en el Mar Negro o al puerto de Bar (Yugoslavia), alguno con detalles que contaré en páginas siguientes. 

En la flota de Pereda

En la flota de Pereda (Petroleros, Bulk-carriers y Frigoríficos)

Antes de nada, he de señalar que, en aquellos años sesenta del pasado siglo, cambiar de los barcos de cabotaje de Ybarra a los petroleros de Pereda, de Santander (en mi caso, el primero fue el “María de los Dolores”) fue como salir de siglo XIX y entrar en el XX: barcos modernos, camarote amplio, aire acondicionado, radar, sonda, giroscópica, telefonía, estachas de nylon, walkie-talkies, etcétera. ¿Y qué decir de su gente? Los que conocí, en su mayoría eran hombres experimentados en viajes de altura, muy jóvenes en comparación con los de Ybarra, sobre todo los Capitanes, y sin aquella manía de hacer las cosas “como siempre se hisieron”. Pensemos en que oía decir –estando en Ybarra- que Fulanito era demasiado joven para Primer Oficial con casi cincuenta años. 

Hay algo de lo que quiero dejar constancia: en aquellos años, la Naviera de Pereda era, posiblemente, una de las mejores de España. En sus barcos se instalaban los medios de navegación más modernos, contaban sus tripulaciones con dos meses de vacaciones –cuando el resto sólo tenía un mes-, disponían de camarotes y cámaras con un estándar infrecuente en aquella época y sobre todo se trataba de un Armador que en nada se parecía al resto de sus colegas españoles por su interés en la situación de su personal. Este Armador, D.Fernando Mª Pereda era una auténtica “rara avis” entre los Navieros españoles. Podría contar muchos detalles de los que fui testigo pero sobre todo sobre su intervención personal con ocasión del naufragio del “Bonifaz”, en el que permaneció en Vigo con todos los supervivientes, ocupándose tanto del traslado de los cadáveres recuperados, como del acomodo, gastos, etcétera, de los que allí estábamos. Entonces dio pruebas de un sentido humanitario excepcional. Por ello, cuando se conmemoró en Muros el aniversario del naufragio, tuve el privilegio de recordar este hecho ante una de sus hijas presente en los actos y rendir un pequeño tributo a su memoria. 

El ambiente en los barcos de Pereda era completamente distinto a lo que había vivido en Ybarra, donde las conversaciones en la Cámara no salían de lo que yo entonces llamaba “cultura de chiringuito”, es decir, que no iba más allá del kiosko-bar a la salida del muelle y el conocer todos los detalles de los barrios de fulanas (incluso con los nombres o motes de éstas). Nunca vi prácticamente a nadie leyendo un libro. Es más, recuerdo que en cierta ocasión, de Tercer Oficial en el “Cabo Silleiro” y estando una tarde atracados al muelle, pasó el Capitán por la toldilla y se asomó por el portillo; al verme leyendo un libro, comentó “¡Qué juventud ésta! En puerto y se queda leyendo” En los petroleros primero y en los demás barcos de Pereda después, nos intercambiábamos las lecturas. Incluso en algunos barcos teníamos una curiosa biblioteca y comentábamos las noticias de la radio y era como el revés de lo visto hasta entonces.

Y si hablamos de los sueldos sólo puedo decir que mi primera nómina como Tercer Oficial de petrolero era casi cuadrúplo que la última que había cobrado meses antes en igual destino en Ybarra. Puede parecer exagerado, pero así era. La explicación estaba en que el Sobordo (tanto por ciento del flete que se divide entre la tripulación) era muy elevado al tratarse de petróleo y mercancía peligrosa. Otra cosa que me asombró al principio, y que puede parecer nimia pero no lo es: el surtido del botiquín lo hacía el Tercer Oficial, que iba en puerto a la Farmacia y compraba todo aquello que le parecía lógico para el tipo de viajes. Recordaba en los barcos de Ybarra que esos botiquines –por llamarles de alguna forma- apenas tenían aspirinas y “Agua del Carmen”.

En los primeros años sesenta, cuando el Canal de Suez estaba todavía servido con Prácticos de varias nacionalidades –había muy pocos egipcios- y con el convoy ya preparado para abandonar Port-Said rumbo al Sur, nos tocó un Práctico ruso, un gigantón impresionante como de dos metros. Yo, como Tercer Oficial, estaba en el Puente. Como de costumbre, el Capitán le ofreció café; el ruso preguntó si tenía buen café, si era del reservado al Capitán. Éste le contestó que así era y el Camarero subió uno. El Práctico lo probó y dijo que, efectivamente, era muy bueno. Pero al poco rato, el ruso empezó a darse masajes en el estómago y se fue alarmando porque, visiblemente, aquel brebaje era de los que llamábamos “de efecto inmediato”, es decir, laxante. Así que preguntó por el aseo y al atravesar la Derrota, se inclinó hacia mí, que estaba en el quicio de la puerta, y me gritó a unos centímetros de la cara: “Captain coffee, eeehhhh! fucking coffee!...” 

Abundando en las visitas a este puerto, Port Said, se contaba entre los marinos una anécdota que yo me inclino a creer era un chiste. Ocurría que, cuando bajabas a tierra unas horas, te asaltaba una turbamulta de chiquillos ofreciéndote mil cosas, recuerdos, estatuas de Nefertiti, rascadores para la espalda, pequeños látigos que ellos decían “Per la moglie!” (“Para la mujer”, esto es, para azotarla, claro) y, sobre todo, fotografías porno en postales como de principios de siglo. Y siempre te susurraban si querías mujeres, niñas, etc. Y cuentan que, cierta vez, un Capitán escandinavo bajó a tierra para resolver un asunto urgente con las Autoridades; al verse rodeado del consabido grupo de chiquillos ofreciendo lo de siempre: fotos que ellos llamaban “scandalosas”, “girls” complacientes, etcétera, el Capitán no les hacía caso, y entonces optaron por preguntarle discretamente si lo que quería eran “boys”. El escandinavo, harto del enjambre, dijo desesperado “I want the Harbour Master”. Uno de los chavales se quedó muy serio y le contestó lo siguiente “ Harbour Master…may be but it is too expensive…” Lo pongo en inglés tal y como se contaba y no creo que para marinos necesite traducirlo.

Durante las frecuentes escalas en Ras Tanura (Arabia Saudí), en los años sesenta, para cargar crudo, los Oficiales de mi petrolero habíamos hecho bastante amistad con el “foreman” (capataz) saudí encargado del muelle. Era un hombre simpático y expresivo al que se le hacían bastantes favores que él agradecía. En cierta ocasión, llegó a bordo muy contento diciendo que había habido una baja en el mercado de esclavas de Kuwait (¿?) y que se había comprado una que, según él, era muy guapa y encima muy trabajadora (que debía ser lo principal). Tan contento estaba que no se le ocurrió más que decirnos que nos la iba a enseñar. Nos extrañó pero pidió que le siguiéramos hasta la puerta-alambrada del muelle –que nosotros no podíamos cruzar- y al otro lado, en su coche, tenía a la susodicha. La llamó, la hizo salir del coche y que se acercara a la alambrada. Como era de rigor, estaba tapada de pies a cabeza. El nos miraba como buscando nuestra aprobación pero se conoce que al vernos un tanto sonrientes pero despistados, le dijo algo en árabe, que visiblemente era “descúbrete la cara”. La mujer lo miró asustada y él insistió: entonces ella se quitó el pañuelo de la cara y él se volvió a nosotros preguntando qué nos parecía. No habíamos dicho todavía ni mú, cuando de la cercana garita de guardia de la Policía Marítima Saudí salieron un par de guardias gritando como energúmenos. La mujer volvió a taparse rápidamente y nuestro “foreman” se enredó en una discusión con los guardias. Al cabo de un rato, nos dejaron ir pero no sin amenazar –según nos tradujo- que la próxima vez nos harían un “report”. El tal “report” era de lo más temible entonces para cualquier tripulante de un petrolero porque significaba que no podías volver a tocar ningún puerto de Arabia, con lo que quería decir que tendrías que cambiar de barco, posible castigo en la Naviera, etcétera.

En un país como Arabia Saudí y en aquellos años sesenta del pasado siglo, podían verse cosas que producían extrañeza, no sólo por detalles como lo que se narra anteriormente sino también por tener la oportunidad de ver hasta qué punto el rigor musulmán se imponía a personas que, como extranjeros, no deberían verse sujetos a tales normas. En Ras Tanura, el puerto saudí donde más veces cargábamos crudo, había dos Inspectores de una Empresa americana que tenían la misión de comprobar las cantidades cargadas en cada viaje y que, como suele pasar con españoles, acabaron por hacerse familiares a bordo, comiendo con nosotros y disfrutando de cuantas cosas podíamos llevarles para hacerles la vida más agradable. Ellos vivían en la localidad –creo que por períodos de seis meses- y lo que nos pareció increíble es que, al recibir de su familia cartas y revistas, éstas últimas eran censuradas por las Autoridades saudíes, quienes recortaban toda figura de mujer que apareciera ligera de ropa o en bañador o en poses insinuantes (tipo anuncios y demás) incluso en revistas como “Newsweek” o “Time”. 

Eso sí: en aquellos puertos podías salir a tierra y dejar abierta la puerta del camarote porque estabas más seguro que en ningún sitio Ante la pena que la Ley de este país imponía a los ladrones, que es el cortar la mano de los que se atrevieran a robar. También nos extrañaba que se anunciara que un día a la semana –no sé si era el jueves- había en la capital, Ryad, ejecuciones públicas.

Cosa muy distinta era en Irán –en tiempos del Sha- donde tenías que estar con mil ojos para que no te quitaran hasta la respiración. Generalmente cargábamos en Bandar-Mashur y allí todo era estar pendiente y vigilante. Incluso con el Práctico a bordo y el Capitán en el Puente, uno de nosotros se quedaba en el quicio de la puerta que daba a la Derrota porque no era nada raro que al entrar tanto el Práctico como su ayudante, echaran mano hasta de los lápices, los compases, lupas o lo que hubiera en la mesa de cartas e incluso hubo casos de gente que entraba por los pasillos y se metía en los camarotes. Registramos un caso de intento de violación a un Oficial que había salido de guardia y estaba durmiendo, por parte de uno de los amarradores.

Al leer un reciente libro de recuerdos de un compañero nuestro en el que, entre otras cosas, hablaba de los viajes a Libia y la pesadez y problemas que las Autoridades de dicho país ofrecían a los barcos, he recordado un detalle curioso: estábamos haciendo viajes en un petrolero a cargar crudo en la Refinería de Es Sider, al fondo del Golfo de Sirte. En estos viajes, el país aún estaba gobernado por el Rey Idriss y el papeleo, aunque minucioso, era más o menos normal, impresos en inglés y árabe, etcétera. Pero en otro viaje las cosas habían cambiado: aparte de mucha más gente pidiendo toda clase de documentos, todo estaba sólo en árabe y había que rellenarlo sobre la marcha. El colmo lo representaba la Lista de Tripulantes pues había que hacerla en los impresos que ellos traían, por supuesto igualmente en árabe es decir, para que nos entendamos: había que rellenarlos de derecha a izquierda, a la derecha los nombres, más a la izquierda los cargos, después la nacionalidad, nº de Pasaporte o Libreta, etcétera. ¿Alguien puede imaginar lo que es hacer esas Listas en una máquina de escribir occidental en este plan? Y eso sí, mucho islamismo pero antes de meter nada en el Sello echaban mano de botellas varias y no precisamente de coñac Fundador, preferían las de brandy especial, Courvoisier, champán francés y demás exqisiteces.

Referente a Libia, creo que merece la pena comentar algo con lo que, pienso, algunos marinos se habrán encontrado y que parece ser típico de este país, el “ghibli” o viento del desierto. Es algo que hay que pasarlo para poder medir hasta dónde puede llegar la sequedad ambiental. No sólo se notaba la boca seca y había que estar bebiendo casi de continuo, sino que, una vez se ha retirado el vaso de la boca, los labios quedaban totalmente secos e, igualmente, al salir de la ducha no se necesitaba toalla. Generalmente, dejábamos siempre los lavabos o la bañera de cada camarote mediados de agua para poder humidificar algo el ambiente, sin conseguirlo más que en una mínima parte. Donde se notaba más era en las tapas de los libros, en las cartas náuticas y muy especialmente en las carpetas colocadas en los escritorios de cada camarote, que se abarquillaban de una forma increíble.