martes, 15 de octubre de 2013

En "Ybarra" - Cabotaje

En “Ybarra”.- Cabotaje 


Mi estreno en la mar como Agregado en el citado “Cabo Menor”, uno de los barcos que hacían cabotaje a mediados de los cincuenta, construído en 1906 –en los planos de Disposición General todavía llevaba una vela a Popa- y por supuesto no disponía de radar, sonda, giroscópica, gonio o cualquier otra ayuda a la navegación de las que ya se encontraban en los barcos de otras Compañías españolas y no digamos en barcos extranjeros. Tampoco se disponía de pínulas para tomar marcaciones o demoras, todo se hacía a “ojímetro”. Costaba adaptarse pero al final creo que se adquiría una buena práctica. Pero lo que ya me parecía el colmo es que se hiciera lo mismo al tomar la demora de la Polar para hallar la corrección total. Ya me dirán quienes lo hayan hecho, las dificultades para decidir la demora de algo que estaba encima de la cabeza y a ojo. Lo curioso y típico era que más de una vez el Primer Oficial me pedía que subiera a la Magistral para tomarla y si yo le decía que “nueve”, él subía y decía “ocho y medio”. (¡¡¡¡!!!!).

Me resultó curioso que en estos barcos de la costa de Ybarra, la manera de situarse por marcaciones se limitaba únicamente a tomarlas cuando el faro o cabo de que se tratara estuviera abierto a cuatro y ocho cuartas: al estar a cuatro cuartas, se tocaba la campana del Puente y el timonel, cuando era de día, o el guardián de noche iba a Popa, tomaba lo que marcaba la vieja corredera Forbes y lo comunicaba al Puente; al estar al través (ocho cuartas) volvía a darse el toque de campana y el guardián volvía a tomar la lectura de corredera y esa distancia daba la situación del barco. No se tomaba prácticamente nunca una situación por dos demoras a dos puntos distintos y, como ya dicho, todo era a ojo, sin pínulas ni otro tipo de aparatos.



Sin hacer navegación de altura tampoco se podía practicar la situación por observaciones de estrellas ni sol. Hay que admitir que el aprendizaje de un Agregado en este tipo de barcos era poco menos que nada. Todo estaba regido por la omnipresente rutina de “…lo que siempre se hiso…”. Esto tenía también su versión en la distribución de la carga (estiba) porque, por ejemplo, si los rollos de fermachín que se cargaban en Gijón habían ido siempre en el sollado de la Bodega número tal, proponer otra cosa podría ser casi un sacrilegio.


En este barco, mi primera experiencia fue el descubrimiento de la rivalidad entre Puente y Máquina que se traducía en una enemistad constante entre Capitán y Jefe de Máquinas. Durante el día y navegando, no había suministro de corriente –fuera de los servicios propios del barco- y en Puerto, sólo por la noche para evitar robos en la carga. Por ello, los Domingos, quienes tuvieran una radio para seguir los partidos de fútbol dependían de que el Jefe quisiera conectar la dinamo para oirlos. Aclaremos que en aquel entonces todavía no se conocían los transistores. A veces el Jefe de Máquinas ponía la dinamo y podían oirse las emisoras. Tal era la situación cuando en determinado viaje el Jefe trajo a su mujer a bordo y si entre los maridos respectivos había rivalidad, la presencia femenina la aumentaba. Así las cosas, un Domingo en la mar el Capitán quiso oir los partidos y desde la claraboya que daba a la máquina. Al minuto salió por una puerta la mujer del Jefe y gritó "¡No hay dinamo!". El Capitán soltó unos cuantos juramentos y se retiró furioso. E sre era el ambienteSólo añadiré que nunca participé de estas manías y me pareció fenomenal el ambiente en todos los demás barcos, especialmente en “Pereda” en los que las relaciones Puente-Máquinas eran normales y tanto de Oficial como más tarde de Capitán siempre procuré que cosas como las descritas no se dieran jamás.


Una anécdota que circulaba en el ambiente de la costa contaba que al acercar el Camarero una bandeja de empanadillas al Capitán, éste empezó a servirse en tal cantidad, que dejó temblando el contenido para el resto de Oficiales, a los que iban a tocarles las migajas. Al fin, uno de ellos más atrevido o más enfadado que el resto, se atrevió a decirle “Hombre, Don Antonio, que a los demás también nos gustan las empanadillas…” y el Capitán contestó “¡Más que a mí, seguro que no!”

Las comidas eran verdaderamente infames, aunque, eso sí, había que rellenar un increíble “Libro de Comidas” en el que debían figurar los menús de cada día, diferentes para Oficiales, Maestranza y Subalternos. Allí, no sólo constaban los platos sino las cantidades de calorías, lípidos, hidratos, etc. que correspondían a cada tripulante. Rellenar aquello era un verdadero suplicio y total, para nada, porque la diferencia, por ejemplo, de la comida de Oficiales con el resto, consistía en que había “aperitivo”…llamando así a dos traslúcidas rodajas de chorizo por barba. Hay que señalar que normalmente las comidas, en aquellos barcos, se realizaban en el llamado “tranvía”, un espacio corrido y encristalado bajo el Puente, ya que la Cámara de Oficiales se encontraba a Popa y era más complicado no sólo llegar allí –especialmente al Capitán, hombre viejo y ya torpe- pero sobre todo más peligroso por la frecuentes estibas de madera, raíles, etcétera. que casi siempre llevábamos. Hay que señalar que este Capitán, a quien generalmente en los barcos y entre la tripulación se le denominaba "el Viejo",  era un hombre bajito, agrio de carácter y bastante seco, que apenas hablaba. Pues bien, en cierta ocasión, estando en Ferrol, el Mayordomo, gracias a una amistad que tenía en una Empresa de bacaladeros, consiguió embarcar a bajo precio algo así como una tonelada de bacalao. Los seis meses siguientes tuvimos todos los días bacalao en sus diferentes formas pero tanto en la comida como en la cena. Todos estábamos hartos del plan pero en aquellos tiempos “no era costumbre” quejarse de nada. Así las cosas, un buen día, cuando el Camarero se presentó con la consabida bandeja de alpaca con el bacalao, le acercó al Capitán la bandeja en primer lugar, como era habitual; éste miró el bacalao, se levantó y preguntó simplemente “Bueno señores, estamos todos de acuerdo ¿no?...” Nadie sabía en esos momentos a qué se refería pero en aquellos tiempos el Capitán era algo así como un dios del Olimpo y, por tanto, nadie dijo nada. Nos quedamos mirando intrigados y vimos como el “Viejo” cogía la bandeja con su bacalao humeante y la tiraba al agua por el ventano. Entonces se volvió al Camarero y le dijo “Avise al Mayordomo que estamos esperando el segundo plato…”. Ni que decir tiene que se detuvo la “costera bacaladera” que habíamos padecido. Procedimiento expeditivo donde los haya, sí señor. Podría añadir que algo parecido ocurría con las que llamábamos “rabiosas” (pescadillas mordiéndose la cola) y que en ciertas temporadas se repetían para desesperación de todos. 

Precisamente navegando en este barco pude comprobar por primera vez algo que muchas veces me han preguntado: cuáles habían sido los sitios del mundo por los que había navegado en que había pasado más frío y se quedaban asombrados de que contestara que por este orden: el río Guadalquivir y el de la Plata, en Buenos Aires. Me explico: en el primer viaje como Agregado en el barco citado, tomábamos Práctico en Bonanza, cerca de la desembocadura del río y teníamos que subir hasta Sevilla, lo que llevaba toda la noche. Era el mes de Diciembre y el Práctico llegó al Puente, con un pequeño maletín. Lo abrió y empezó a sacar una pelliza casi polar, unas perneras de pantalón independientes, revestidas de piel y todo así. Debí poner cara de asombro porque sonrió y me dijo “¿Qué pasa, chaval? ¿No sabías que las noches aquí son heladoras? Como supongo que entrarás de guardia a las cuatro de la mañana, ya me dirás qué tal…” Y tenía razón: ¡vaya frío, mamma mía!. Y en Buenos Aires, tres cuartos de lo mismo. 

Incomprensiblemente, la Oficialidad de mayor edad paracía muy orgullosa de su naviera y te explicaban que, por lo menos, en puerto y por las noches, teníamos luz eléctrica y en cambio en Aznar –que era la Compañía que se repartía con Ybarra gran parte del tráfico en la costa española- se daba a los tripulantes no sé si una vela o un quinqué…aunque el que Ybarra iluminara sus barcos se debía al interés de la Empresa en evitar los robos en los puertos y no  por la comodidad de los tripulantes. Otro detalle que entonces me extrañó era que los subalternos –y no sé si la Maestranza también- tenían que traer su ropa de cama cuando embarcaban.

Estudios

Ingresé en la Escuela de Náutica de Cádiz en Junio de 1952, haciendo allí todos los cursos hasta que me quedaron sólo Astronomía y Maniobras, y, como vivía en Madrid preparaba esas dos asignaturas en la Academia Elcano, después iba a Bilbao a examinarme en su Escuela. Era Profesor de ambas asignaturas D.Ramón Inchaurtieta, muy temido de todos cuantos tuvieron que pasar por sus manos. Pues bien: cuando nos presentábamos a examen oral –y ya iba uno bastante nervioso- lo primero que hacía era preguntarte donde estudiabas, porque resultaba evidente que no pertenecías a lo que él llamaba “su alumnaje”. Al decir que en Madrid comentaba, para provocar risas del “auditorio”, que “¿Dónde hacen las Prácticas? ¿En el estanque del Retiro?” lo que acababa de ponerte más nervioso de lo que estabas.  Pero lo más increíble era lo que que sigue: a un compañero le preguntó en Maniobras y Estiba a qué distancia se colocaban las gateras en los cabos para evitar que las ratas subieran a bordo. El interfecto contestó con alguna generalidad (“a una distancia prudencial” o “conveniente”, etc.) pero él insistía “Pero si usted no sabe lo que salta una rata ¿cómo puede calcular qué distancia es la conveniente?” Lógicamente, nadie sabía este dato, pero aquel día él mismo se encargó de aclarar la cosa: “Una rata puede saltar entre 1,20 y 1,60 metros, hombre…”. Y desde esa fecha, el que suscribe, anotó en su libro de “Estiba y Acarreo de Cargamentos” (Autor: Ramón Inchaurtieta), que aún conservo, lo siguiente: “Marca Olímpica de Rata: 1,60 metros”. Sin comentarios.

En Septiembre de 1956 conseguí el título de Alumno de Náutica (Agregado) en la Escuela Oficial de Náutica de Bilbao y en Noviembre del mismo año embarqué por primera vez en el “Cabo Menor” de la Compañía Ybarra, para empezar las Prácticas. Tardar tan poco en conseguir embarque, en aquellos tiempos en que lo habitual era esperar años, fué posible porque mi hermano mayor era Director Técnico de esa Compañía. (Alguno que haya vivido las dificultades de esa época dirá que “…así cualquiera…” y tendría razón, claro).

Aclaremos antes un detalle: en  esos años se exigían trescientos “días de mar” para poder presentarse al examen de Piloto –nada de examinarse y terminar los días de mar después, como se dispuso años más tarde- y seiscientos para poder hacer el de Capitán, pero este concepto de “días de mar” significaba que había que sumar las horas de cada día en la mar –fueron una o más- hasta alcanzar la cifra citada, que sumadas, dieran las trescientos o seiscientos días exigidos para cada caso. Hoy día la denominación de “días de mar” se refiere a lo que  pueden llamarse adecuadamente “singladuras”, ya que si un día navegas sólo una hora o dos ya tienes una “singladura”. Igualmente, al presentarnos al examen de Piloto y después al de Capitán teníamos que entregar un cuaderno con un número determinado de Cálculos de Navegación, en limpio y correspondiendo a los viajes que se hubieran realizado.

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