miércoles, 30 de octubre de 2013

Despedida y cierre e interludio paraguayo


Interludio Paraguayo

El primer embarque como Piloto, en el verano de 1960, fue en la M/N “Río Blanco” de bandera paraguaya, construída con otras dos similares en los Astilleros Ruiz de Velasco de Erandio (Bilbao), Estaban destinadas al tráfico en el río Paraguay. por lo que su casco estaba especialmente adaptado para este tipo de navegación fluvial y era, por tanto, de fondo plano. Las tripulaciones para los tres barcos gemelos fuimos contratadas por la empresa Consulmar de Bilbao y para hacer solo el viaje de Bilbao a Montevideo donde haríamos entrega de los barcos a la Flota Mercante del Estado del Paraguay, armadora de los mismos. El viaje con un barco de este tipo atravesando todo el Atlántico –más de veinte días- con escala en Santos (Brasil) y llegada a Montevideo, fue una experiencia desconcertante: los balances no eran como los de un barco normal y en casi toda la travesía la fuerza con que el barco daba con el fondo plano sobre la mar era   tremenda. Baste decir que al llegar a Santos y salir a tierra me pasó lo que no me había ocurrido nunca ni me volvería a ocurrir: me mareé en la calle. Sí, ya sé que es difícil de creer pero así fue. La explicación es sencilla: yo andaba, inconscientemente, dando los pasos de forma que esperaba que el suelo viniera al encuentro de mi pie, como llevaba haciendo semanas y naturalmente, no era así.

Me resultó curioso el conocer a Marinos profesionales de Paraguay, país sin mar, como se sabe, pero que tiene grandes ríos navegables como el Paraguay y un tráfico nutrido desde el interior hasta el Río de la Plata. Pues bien: cuando todavía navegaba como Agregado en el “Cabo San Roque”, conocí a un Capitán de Navío de la Armada Paraguaya, embarcado como pasajero en Montevideo, que iba precisamente a España para encargar y supervisar la construcción de varios barcos en Astilleros de Bilbao con destino a la Flota Mercante de su país, los mismos en que iba yo a navegar un año después. Lógicamente, dada su condición, fue invitado por el Capitán a visitar el Puente y se hizo asiduo casi todos los días, preguntando muchas cosas, interesándose por aparatos y detalles de la navegación, el radar, la giroscópica, situarse por observaciones astronómicas, etcétera, pero a mí, particularmente, se me quedó grabada su primera exclamación al verse en la mar: “¡Ché, es lindo esto del mar…!” porque, siendo Capitán de Navío, ¡¡no lo había visto en su vida!!...





Como compensación, el viaje de vuelta lo hicimos todas las tripulaciones desde Montevideo a Bilbao en el nuevo correo de Aznar “Monte Umbe”, en cuya Primera Clase disfrutamos de unas magníficas vacaciones. (…y de paso descubrí mi verdadera vocación: ¡¡pasajero de un trasatlántico…!!

Para entender lo que viene a continuación, debo aclarar que el Contrato con Consulmar se ajustaba a un sistema novedoso, al menos para mí: como se pensaba que el viaje hasta completar la entrega de los barcos en Montevideo no alcanzaría el mes y medio, la paga era por una cantidad fija en el primer mes y después, por cada día que se fuera prolongando el viaje (incluido el tiempo invertido en la vuelta a España) se cobraba una especie de dieta diaria que iba aumentando según pasaba el tiempo. Dado que la salida del Astillero se retrasó por lo menos dos meses y la navegación llevó más tiempo del previsto, incluso cuando estábamos haciendo el viaje de vuelta a España en el “Monte Umbe” devengávamos unas dietas muy sabrosas. Pero algo curioso ocurrió cuando, una vez regresado a España, y pendiente de cobrar de Consulmar el resto de mis haberes por aquellos casi cuatro meses –recibiendo sólo anticipos en este periodo- tardaron otros dos meses en hacer la liquidación y estando ya en casa de mis padres en Madrid, Consulmar contestaba a cada llamada mía por teléfono que “…se estaban confeccionando las nóminas y que en plazo breve me remitirían por giro postal la cantidad debida…”. Por fin y con este retraso, me llegaron tres giros postales –en aquel entonces creo recordar que cada giro no podía ser superior a diez mil pesetas- pero a las pocas horas de recibirlo, me llaman de Consulmar para decir que se han equivocado y que me habían mandado “x” pesetas de más (creo recordar que entre dos o tres mil de aquellas  ¿eh?) y que se las devolviera “con la máxima urgencia”. No sé si hice bien o no, pero les contesté que, a tenor de su tardanza, mi urgencia en devolver esa cantidad se iba a ajustar a la suya en abonar lo debido. Por tanto fui enviándoles cada mes una cantidad hasta completar la cifra correspondiente, pero sin demasiada prisa.


Piloto de la Marina Mercante



En Diciembre de 1958 desembarqué del “Cabo San Roque” y volví a casa, a Madrid, para preparar el cursillo de Piloto, en la Academia “Elcano”, y en verano del mismo año me examiné en la Escuela Oficial de Náutica de La Coruña, consiguiendo el Título como tal Piloto en Julio de 1959.

En aquella época el Tribunal de Exámenes estaba integrado por Jefes de la Armada junto con los Catedráticos de las respectivas asignaturas, y ya empezaban a producirse a veces situaciones conflictivas cuando alguno de estos Jefes le discutía, por ejemplo, la forma de limpiar tanques en un petrolero a un examinando que venía de estar como mínimo dos años navegando en este tipo de barcos y lo había estado haciendo cientos de veces. Lo mismo pasaba con otras materias de las que constituían el programa de exámenes.


Despedida y cierre en Ybarra

Tras el paréntesis paraguayo, embarqué de Tercer Oficial en Ybarra en el “Cabo Sacratif”, dedicado al cabotaje, un barco del mismo tipo del “Cabo Menor” y parecida antigüedad. Tuve el penoso “honor” de figurar enrolado en él hasta su amarre definitivo, precisamente en los Astilleros de Santander, en cuya factoría entraría doce años después como Capitán de Dique. 

Pese a todo mi recuerdo de él no es malo. Estuve sólo unos meses, pero tuve la fortuna de navegar con buena gente. Tenía el mismo ambiente y falta de medios típicos de Ybarra, sin que faltara algún detalle más que indignante sobre la conducta de los Inspectores de la Naviera con el Capitán de este barco, quien al presentarles, como estaba dispuesto, la relación de Horas extras de la tripulación en el viaje recién finalizado con un cargamento de mineral, recibió no sólo la respuesta, inesperada, de que no se abonaba en este tipo de cargamentos sino que rompieron el papel en sus narices, acompañado de un gesto como de ir a propinarle una patada en el trasero.

Embarqué a continuación en el “Cabo Silleiro” que entonces, además del cabotaje, hacía de vez en cuando viajes a Francia, Marruecos, Norte de Europa, etc. Aquí volví a disfrutar de la “calidad” de aquellos Capitanes habituales en esa Flota. Un ejemplo típico de lo que digo puedo citarlo aquí: había que rellenar unos impresos muy detallados cada vez que se procedía al desembarque de algún tripulante, en el que se incluían una especie de calificaciones sobre el sujeto, tales como “Aptitud”, “Conducta” y alguno semejante. Era función mía el cumplimentar tales documentos y, como es natural, preguntaba al Capitán –bermeano- lo que debía poner. Se dio el caso de que el Contramaestre desembarcaba “por su voluntad” –le habían ofrecido otro embarque más ventajoso- y había presentado su solicitud con el tiempo que la Reglamentación exigía, cumpliendo todos los requisitos. El tal Contramaestre era un profesional magnífico, alabado por todos, querido por la gente y que siempre se había portado de forma excepcional. Al preguntarle al Capitán por las “notas” que debía ponerle y específicamente qué anotaba en “Aptitud”, me dejó asombrado porque me dijo “¿Atitú? Pues cómo va a ser, ¡mala, muy mala!...” Pero –le dije- si usted mismo ha dicho siempre que es un Contramaestre estupendo…” Y me contestó “Sí que lo es pero la atitú de él al irse de la Compañía es mala…” Ni que decir tiene que no conseguí convencerle de que una cosa era la “actitud” y otra la “aptitud”. Y con nota desfavorable quedó aquel buen hombre.

De este mismo Capitán recuerdo también una especial costumbre: cada vez que había que confeccionar y firmar la Nómina (un papeleo tremendo, como ya detallaré) lo que se hacía antes de pagar a la tripulación, al tener que poner su firma en todos los documentos, al pie de los mismos había la consabida frase “He recibido”…y este hombre, un tanto enfadado, protestaba y decía “¡Esto está mal! Yo no he resibido nada, en todo caso debe poner “he erresibiré”… 

La confección de la Nómina en estos barcos de Ybarra era algo increíble: primero había que rellenar dos grandes papeles, tamaño sábana y con varias copias, en los que cada vez había que reseñar no solo nombres apellidos, fechas de nacimiento, de embarque, antigüedad en la Empresa, domicilio, DNI o nº de Libreta de Navegación, etcétera. sino además los muchos conceptos en los que se dividía la paga: trabajos penosos, plus familiar, subsidio, parte proporcional de sobordo, sobordillo, quinquenios, anticipos, parte proporcional de vacaciones, parte proporcional de Paga Extra; los descuentos no estaban unificados en estos impresos y, por ejemplo, la Seguridad Social se subdividía en siete conceptos (subsidio de paro, de vejez, de enfermedad, de accidentes, etcétera) cada uno por separado y, como digo, todo con varias copias a punta de lápiz, con una pieza de hojalata debajo de las hojas-sábana para que se remarcaran bien las cifras. Téngase en cuenta que el promedio de tripulantes era de cincuenta personas. No existía máquina sumadora ni calculadora alguna y no había más que afilar bien el lápiz para sumar columnas y columnas a mano. Por si esto fuera poco, las Nóminas no se hacían cada mes sino cada viaje, que podía durar diez días –si era, por ejemplo, de mineral- o mes y medio, por lo que los conceptos de sobordo o sobordillo cambiaban según la carga de que se tratara…aunque el tal Sobordo no dejaba de ser un cuento chino porque en el abultado y enorme Libro de Sobordo que se llevaba a bordo para que constase este concepto, se ponía con una estampilla “flete convenido” y listo. He lamentado siempre no haberme hecho en su momento con impresos de aquellas Nóminas para ver después a qué extremos de estupidez se puede llegar para complicar una cosa que podía ser mil veces más sencilla. Años después, en Pereda, pude comprobar esto y dar gracias a Dios por no continuar en aquellos barcos y sus curiosas “costumbres”.

Pero no vaya a pensarse que las Nóminas se reducían a esas dos grandes hojas, no: había que hacer las Hojas de Liquidación para cada tripulante, los “estadillos” para reparto del Plus Familiar, los Saldos finales, la documentación del dinero recibido por el Mayordomo de los Consignatarios –porque curiosamente en estos barcos el Capitán no era quien recibía el dinero sino el Mayordomo, aunque el Capitán firmara la autorización- y las cuentas de Manutención, Gastos, alguna compra si la hubiera, las facturas del hielo adquirido en puerto, etcétera, se hacían aparte.

El detalle de las Horas extras puede dar una idea del ambiente en “Ybarra” y de sus peculiaridades. Para empezar, en los barcos de la costa, no se abonaban porque “no era costumbre de la Compañía” y tampoco en los correos de la misma Empresa pero éstos de la costa, haciendo viajes que llamaban de “carreta”, con escala en prácticamente todos los puertos, era habitual que se trabajase en la carga o descarga durante la jornada en puerto y por la noche se navegaba hacia el siguiente, por lo que el número de horas trabajadas era grande y comprendía por igual domingos y festivos. Según la Reglamentación de la Marina Mercante en vigor, procedía su abono sin más, pero nadie se atrevía a una reclamación seria porque hubiera significado el desembarque automático. Aquella Reglamentación era muy curiosa porque al proclamar en los puntos básicos las grandes frases (“…ningún trabajador vendrá obligado a…”), la letra pequeña que venía a continuación aclaraba que “…salvo que la Empresa lo considere necesario…” con lo que se desvirtuaba lo anterior. Lo que sí conocí en la costa fue el caso de un compañero, Segundo Oficial, que se empeñó en cobrar sus horas y así lo anunció al Capitán. Éste lo comunicó a la Inspección e inmediatamente recibió la orden de que dicho Oficial no hiciera ninguna hora extra y se le desató una auténtica persecución para que a nadie se le ocurriera imitarlo.

Con respecto a este tema de Horas Extras había algo que siempre me indignó en el cabotaje: cuando llegábamos en domingo a Puerto y ya nos las prometíamos felices porque seguro que no se trabajaría en festivo, nos sorprendía que el Consignatario avisara que sí se trabajaba…porque dando una limosna al Obispado local, éste autorizaba el trabajo. Soy católico, pero aquello me hacía sentirme mercancía en manos ajenas y muy propio del ambiente –de predominio clerical- que se respiraba en aquellos años cincuenta.

En 1961 navegando en el ya citado“Cabo Silleiro” de Ybarra, y deseando abandonar la Compañía para intentar entrar en Pereda, de Santander, cursé la correspondiente carta al Capitán con la antelación exigida por la Ley, expresando mi deseo de desembarcar en el Puerto de Cádiz, más de un mes después. El Capitán no hizo el menor comentario ni sé si lo comunicó a la Empresa como era su deber. La cuestión es que llegados al puerto gaditano, le presenté la Libreta de Navegación para efectuar el desembarque. Para mi asombro contestó que no podía desembarcar, que qué iba a decir la “Ofisina” y que tal y cual. Yo intenté razonarle, decirle que lo había avisado con el tiempo reglamentario, que a mí la “Ofisina” me importaba un pito, etcétera. Pero él insistía en que tendría que ser la “Ofisina” quien lo autorizara. Como viera que era imposible hacerle entrar en razón, me fui a la Comandancia de Marina, donde expliqué el caso al Jefe del Despacho de Buques, que no entendía el porqué de esta actitud del Capitán, pero a petición mía, extendió un oficio en el que aclaraba al Capitán su obligación de desembarcarme sin más demora. Volví a bordo y, como solía suceder entonces, el Capìtán empezó a farfullar y disculparse porque “…no hacía falta que fuese a la Comandansia, que él sólo lo hacía para que lo pensara bien pero, hombre, ir a Comandansia…”. Y así, con esta última demostración del personal que aquella Naviera tenía en sus barcos, dije adiós con toda el alma y me sentí “libre”…

Como colofón, sólo podría añadir que abundaban en la Empresa muchos Capitanes y Oficiales que se hicieron casi famosos por su mala uva y en general hacían objeto, especialmente a los Agregados, de verdaderas perrerías –de lo que comentaremos algo más adelante- dando lugar a un dicho muy popular en este ambiente “En Ybarra, si los hijos de p… volaran, oscurecerían la luz del sol”. Quizás este detalle tenga relación con la procedencia de alguno de los mencionados, algunos muy aldeanos.

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